Mercedes-Benz è uno dei nomi più famosi tra i marchi automobilistici di lusso nel mondo. L’azienda tedesca è attiva da oltre un secolo, ora gestita da Daimler-Benz e ha sede a Stoccarda, in Germania. La storia delle grandi compagnie è spesso la storia di grandi persone. Ed è certamente vero in questo caso.

L’incontro Daimler-Maybach e la disputa con Otto

Gottlieb Daimler nasce il 17 marzo 1834 a Schorndorf, figlio di Johannes, fornaio, e Frederika. Dimostrata una spiccata predisposizione verso le materie tecnico-scientifiche, frequenta come apprendista, durante gli studi secondari, la bottega di Raithel, affermato armaiolo. Successivamente presenta iscrizione alla scuola tecnica industriale di Stoccarda, in concomitanza coltiva una smodata passione per la meccanica. Diciannovenne, Daimler lascia casa per la prima volta, trasferendosi in Alsazia dove trova occupazione presso Armstrong-Whitworth, ramificata in diverse città europee e specializzata in diversi settori, compresa la produzione di locomotive e componenti ferroviarie, il campo in cui Daimler, appunto, opera.

Qui segue vari corsi, tra cui ingegneria meccanica, fisica, chimica, economia, storia e inglese: versatilità prova della spiccata inclinazione all’apprendimento. Nel 1861 si sposta a Parigi, perché vuole conoscere meglio il motore a combustione interna a due tempi. Il periodo di formazione lo spinge fino in Inghilterra e, col passare del tempo, acquisisce sempre maggiore familiarità coi macchinari. Al ritorno in Germania, presta incarico come ispettore di officina in un impianto di macchine utensili a Reutlingen: avviene l’incontro cruciale con Wilhelm Maybach. Quest’ultimo, nato a Heilbronn il 9 febbraio 1846, rimasto orfano ad appena dieci anni, viene adottato dalla confraternita.

È il 1872 quando Daimler diventa direttore tecnico di Deutz Gasmotorenfabrik, mentre Maybach, trascorso un breve periodo, ottiene la promozione a capo designer. Entrambi hanno a che vedere con l’unità a quattro tempi pensata da Otto; troppo grande e pesante, montarla su mezzi di trasporto risulta pressoché impossibile. E peraltro, ben poco performante. Tutto ciò crea attriti tra Daimler e Otto finché quest’ultimo deposita il brevetto di Gottlieb sui motori a scoppio, senza riconoscere ufficialmente il suo contributo, così come quello di Mayback. Arriva il divorzio con un generoso premio di produzione, oltre a un’altrettanto ricca liquidazione, per l’uscente Daimler.

Passano pochi mesi e il fedele Mayback lo raggiunge. A questo punto, Daimler apre un laboratorio nella villa a Badd-Canstatt e si mette immediatamente in azione per perfezionare la serra sulla proprietà, aggiungendo un’estensione atta a creare un centro di collaudo. Il rifugio nella Taubenheimstrasse è indicato per correggere con Maybach Wilhelm le lacune ravvisate nel motore di Otto, reinterpretandolo in modo anticonvenzionale. Daimler punta sulla benzina, poiché il carburante viene incorporato in tutti i tipi immaginabili di operazioni: terrestri, marittime e aeree.

A scoprire la tecnologia Maybach, dopo un’attenta ricerca condotta da un inglese di nome Watson su uno dei suoi brevetti. Si suggerisce la possibilità di utilizzare un sistema di accensione a tubo caldo non regolato, per toccare velocità più elevate senza la necessità di motori più leggeri e più potenti. La fortunata collaborazione crea tre sperimentazioni: la prima, ultimata dai due ingegneri nell’officina di collaudo Cannstatt, ha un “sistema di accensione a tubo caldo non regolato” basato sul principio a quattro tempi introdotto da Otto e successivamente brevettato da Daimler. La seconda, da 1 cavallo circa (0,8 kW) a 600 giri/min, provvista di cilindro verticale, è ribattezzata Standuhr (orologio a pendolo nella lingua tedesca), date le particolari sembianze. Ancora orizzontale, è attivo e funzionante entro la fine del 1883. A 600 giri/min, supera facilmente il limite di velocità massima di 120–180 giri/min dei predecessori. La conformazione lo rende idoneo alla diffusione su “larga” scala.

La prima motocicletta Daimler

Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach ottengono un monocilindrico più piccolo, basato “sull’orologio a pendolo”. Il primo oggetto di prova, ispirato alla bicicletta, è disposto verticalmente nel telaio di legno rinforzato, la Daimler Reitwagen-Einspur: Gottlieb Daimler; in sostanza, la prima moto. Il 28 agosto 1885, Daimler deposita il brevetto DRP 36423 per il “veicolo a benzina o macchina a petrolio”. Ciò consente di soddisfare la pretesa di potenze più elevate. Tra il 1890 e il 1899, la forza lavoro passa da 50 a 430 dipendenti.

Nel 1897, Daimler completa il bicilindrico “Contra”, il precursore dei boxer odierni. A causa delle ingenti spese sostenute nei test, deve reperire partner commerciali. Il 28 novembre 1890 fonda perciò, insieme a Max Duttenhofer e al suo socio in affari Wilhelm Lorenz, la “Daimler-Motoren-Gesellschaft”. Ma, sfinito da diverbi interni, Daimler abbandona, portando con sé Maybach nonché alcuni operai scelti, e affitta un giardino coperto sempre a Cannstatt.

Una crisi finanziaria porta DMG a corteggiare il duo, che infine accetta. Da pilastro di un piccolo team, Maybach introduce pregevoli innovazioni – ispirazioni capitalizzate nei decenni a venire. A suon di brillanti intuizioni, guadagnano popolarità oltre confine e un gruppo di industriali inglesi spende 350mila marchi per accaparrarsi i diritti di licenza. Maybach è nominato direttore tecnico di DMG, mentre Gottlieb Daimler riceve una posizione nel consiglio tecnico e da ispettore generale del consiglio di vigilanza. Il loro ritorno fornisce una spinta inattesa.

L’obiettivo primario di Maybach è di ristabilire la capacità competitiva attraverso un’evoluzione tecnica e prodotti affidabili. Il risultato più significativo è il motore Phoenix, successivamente adottato su differenti modelli della Casa tedesca. Alla morte di Daimler nel 1900 per infarto, la posizione di Maybach nelle gerarchie interne si deteriora gradualmente, portando alle sue dimissioni da DMG nell’aprile 1907. Amareggiato dal trattamento subito, entra in affari con i figli costruendo i veicoli (ormai leggendari) che ne portano il nome.

Karl Benz

“L’amore per l’invenzione non morirà mai”

Karl Benz nasce a Karlsruhe il 25 novembre 1844: due anni più tardi perde il padre. Nonostante tiri avanti con risorse finanziarie limitate, la madre si assicura che frequenti una scuola di grammatica e, nel proseguo, studi ingegneria meccanica. Da fabbro avanza, in giovane età, a progettista e caposquadra di officina. Nel 1871, unisce le forze con il “meccanico” August Ritter, dando vita, “Karl Benz e August Ritter, Engineering Workshop”, a Mannheim. Sfortunatamente, Ritter si rivela inaffidabile ed è costretto a impegnare la dote della moglie pur di liberarsene.

Dal 1878, lavora intensamente su un due tempi. Dopo lunghi e laboriosi tentativi, funziona per la prima volta alla vigilia di Capodanno 1879. Benz riscuote un tale successo commerciale che si dedica anima e corpo al sogno di creare una macchina leggera, in cui il telaio e il motore a benzina formano un’unica entità. Nell’ottobre 1882 costituisce la “Gasmotorenfabrik Mannheim” come società azionaria. La quota di Benz ammonta a solo il 5%: ha voce in capitolo esclusivamente sulle aree tecniche. I finanziatori curano, invece, l’area commerciale.

Benz lascia l’azienda nel gennaio 1883 e unisce le forze con Max Rose e Friedrich Wilhelm Esslinger: prende forma la “Benz & Cie. Rheinische Gasmotoren-Fabrik Mannheim”, fabbrica di motori a benzina a due tempi. Sospinto da una affermazione immediata, la forza lavoro dell’azienda aumenta rapidamente a 25 dipendenti.

Per sostenere la crescente domanda, si trasferisce in locali industriali più spaziosi. Mentre Karl Benz ripone massima convinzione, i partner commerciali Rose ed Esslinger stanno diventando sempre più scettici sulle prospettive future. E così Benz deve ancora una volta andare alla ricerca di altri investitori: Julius Ganss e Friedrich von Fischer sostituiscono Rose ed Esslinger nel maggio 1890. L’archetipo di business farà faville.

Il cambio dell’organigramma conduce a un cambio di nome: Rheinischen Gasmotoren-Fabrik Benz & Cie. Le ambizioni? La leadership mondiale nella produzione di automobili. La svolta economica arriva con il Velociped a quattro ruote – comunemente noto come “Velo” – che viene prodotto tra il 1894 e il 1901.

Ora Karl Benz si vota esclusivamente ai veicoli e fonda la ditta “Karl Benz Söhne” a Ladenburg nel 1906. Nel 1912, si dimette da amministratore delegato e trasferisce sia il controllo di gestione sia la messa in pratica delle sue idee ai figli. Il giorno dell’ottantesimo compleanno, l ‘”inventore un tempo ridicolizzato e incompreso”, riceve una standing ovation unanime.

La prima automobile al mondo

Intanto, il successo finanziario dello stabilimento di motori a scoppio assicura a Benz un tesoretto economico. Ma poiché il due tempi è troppo ingombrante per una concreta applicazione, egli concentra tutti gli sforzi nel principio a quattro tempi. Proprio come Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, deve definire una strategia per incrementare il regime. E, proprio come gli ingegneri Cannstatt, si focalizza sull’accensione e sul controllo delle valvole. Anche Benz riconosce l’importanza di un motore leggero e si pone l’obiettivo di progettare un “nano in termini di peso, ma un titano in termini di potenza”. Non essendo in grado di ripiegare sulle basi esistenti, e mancando lo sterzo congruo, si impegna sul veicolo a tre ruote.

Benz & Co. “Model 1” – 1886

Le principali caratteristiche della due posti, completata nel 1885, sono il compatto motore monocilindrico a quattro tempi ad alta velocità installato orizzontalmente nella parte posteriore, il telaio tubolare in acciaio, le sospensioni a balestra e le ruote a tre raggi metallici. Inizialmente possiede una cilindrata di 577 cc ed eroga ¾ di Cv a 400 giri/min; in seconda istanza (1887) la cubatura aumenta a 954 cc per una potenza massima di 0,9 Cv e un cambio a scatola planetaria a due rapporti.

Come funziona è presto detto: il motore monocilindrico orizzontale a quattro tempi, senza carter, con lubrificazione ad oliatori, accensione con rocchetto Ruhmkoff e carburatore ad evaporazione, trasmette la potenza ad un albero secondario, con differenziale, per mezzo di una trasmissione a cinghia e catene (rispettivamente dal motore all’albero di rinvio e da quest’ultimo alle ruote). Il moto viene infine convogliato alle ruote tramite le catene. L’accensione elettrica avviene mediante una pila al bicromato di potassio (da sostituire ogni 10 km) e un ruttore con bobina e candela. Direttamente derivati dalle classiche carrozze a cavalli, i freni sono a tamponi in cuoio.

Gli esemplari successivi vengono costruiti fino al 1894 per essere rimpiazzati dalla Benz Velo, equipaggiata con motori da 1.045 cc (1,5 Cv a 500 giri/min) e 1.660 cc (2,5/3 Cv a 500 giri/min) e, anziché il precursore cambio planetario, la trasmissione a cinghie e pulegge.

Benz si sobbarca il compito poiché insoddisfatto dello sterzo a perno singolo usufruito sulle carrozze. I test iniziano nell’ottobre 1885. Il 29 gennaio 1886 è una data storica: alla sede di Berlino dell’Ufficio Brevetti dell’allora Impero germanico, egli presenta il “DPR 37435”, oggi riconosciuto come il “certificato di nascita” dell’automobile.

La Patent Potorwagen è precoce in ogni senso, anche per ciò che concerne le modalità di presentazione al pubblico e alla stampa. Sulla falsariga delle première contemporanee, pure la vettura di Karl Benz è svelata con una dimostrazione pratica il 3 luglio 1886 a Manheim, lungo la Ringstrasse.

Fra gli aneddoti curiosi relativi all’evento, il fatto che la Patente Motorwagen sia priva di un vero e proprio serbatoio per il carburante, vale a dire la ligroina, o etere di petrolio, un combustibile equiparabile a una sorta di “benzina leggera”, a quei tempi esclusivamente reperibile in farmacia. L’ingrato compito di rifornirla spetta così al figlio di Karl Benz, Eugen, che deve procedere man mano che l’automobile rimane “a secco” durante l’esibizione.

Il picco di popolarità arriva nel 1888 grazie a Bertha Benz. Sulla moglie Karl scrive nelle sue memorie: “Un’idealista è al mio fianco che sa cosa vuole, dal piccolo e stretto al grande, chiaro e vasto”. Le attività (di cui ne condivide lo spirito pioneristico) sollecitano Bertha a dare una mano. È la prima persona a intraprendere un lungo viaggio con un’automobile a benzina. Per dimostrare l’idoneità quotidiana della macchina, guida, senza che Karl ne sia a conoscenza, con i figli Eugen (15) e Richard (14) per 100 km circa, da Mannheim a Pforzheim, facendo visita alla madre.

Sulla terza versione della “Patent Motorwagen”, dotata di ruote a raggi in legno massello e un motore più potente, a partire dall’alba e seguendo un percorso avventuroso, che richiedenti notevoli capacità di adattamento, i viaggiatori arrivano, sani e salvi, a destinazione. Cinque giorni dopo Bretten, Bruchsal e Schwetzingen tornano a Mannheim. Le voci di questa spedizione sensazionale circolano in pochissimo tempo: Bertha Benz realizza il proprio intento.

L’impresa è provvidenziale. A causa del primo, tiepido, responso, Karl, sconfortato, quasi abbandona i propositi. I critici sono ora pronti a ricredersi. Senza la sua audacia – e quella dei figli – l’espansione di Benz & Cie. a Mannheim psarebbe stata impensabile. Dal 2011 la Patent Motorwagen appartiene al patrimonio documentario mondiale Unesco, con opere quali la Magna Charta, la Messa in Si Minore di Johann Sebastian Bach e la Bibbia di Gutenberg. Precursore delle stradali indipendenti a propulsione autonoma, alimentata da combustione interna, raggiunge i 16 km/h.

Sterzo a doppio perno

Sempre Karl Benz brevetta il sistema di sterzo a doppio perno nel 1893, risolvendo così uno dei problemi più urgenti. La prima Benz a dotarsene è la Victoria da 3 CV (2,2 kW) nel 1893, proposta in una tiratura leggermente maggiore con carrozzerie differenti. Il 1897 vede l’avvento del “doppio motore” (due unità monocilindriche orizzontali in parallelo), tuttavia inadeguato. Dunque, il look subisce una netta rivisitazione, il “contro motore”: i cilindri sono posizionati uno dinnanzi all’altro. Il motore a pistoni opposto orizzontalmente, sempre installato nella parte posteriore da Benz fino al 1900, genera fino a 16 Cv (12 kW).

Il primo omnibus con motore a benzina

L’era del pullman inizia il 18 marzo 1895. Il primo al mondo, ordinato il 19 dicembre 1894 da Benz & Co. a Mannheim, presta servizio sulla linea sulla tratta Siegen – Netphen – Deuz. A causa del maltempo e dei problemi tecnici, il progetto viene abortito anzitempo, già nel dicembre del 1895. Tocca la stessa sorte all’omnibus Daimler dispiegato sulla tratta Künzelsau – Mergentheim. Nonostante le battute d’arresto, DMG ne realizza un vasto assortimento a partire dal 1905.

Il primo camion al mondo

Il primo camion costruito dalla Daimler-Motoren-Gesellschaft viene consegnato alla British Motor Syndicate, Ltd. a Londra il 1 ° ottobre 1896. Un motore “Phoenix” a 2 cilindri, incorporato nella parte posteriore, sviluppa 4 CV ed è progettato per una capacità di carico di 1500 kg. A differenza dell’Inghilterra, i veicoli commerciali motorizzati inizialmente non sono molto richiesti in Germania. Ciò cambia nel 1906, quando le amministrazioni dell’esercito prussiano e bavarese iniziano a sovvenzionare camion adatti alla guerra, portando a un cospicuo incremento della domanda.

Prematuramente scomparso, Gottlieb Daimler non è testimone di uno dei capolavori di Maybach per la gente comune. La prima Mercedes meraviglia alla “Nice Race Week” del marzo 1901, impossibile da paragonare a quanto visto precedentemente. Segna la fine delle carrozze utilizzate nella produzione automobilistica. L’estetica futuristica, da prima automobile moderna, non è solo attribuibile al genio di Wilhelm Maybach, ma anche all’iniziativa dell’appassionato Emil Jellinek. L’uomo d’affari, risiedente a Baden, tra Vienna e Nizza, compra la sua prima Daimler nel 1897 e da allora chiede sempre standard qualitativi superiori a Maybach e DMG. Spettacolari trionfi in pista e un boom di vendite inaugurano la nuova epoca.

Espansione internazionale

In principio, sia Gottlieb Daimler che Karl Benz si sforzano ad allargare i confini oltre la Germania. Diversamente da Benz (con appena un agente in Francia), Daimler sfrutta numerosi contatti esteri. Riesce a concludere accordi di licenza soprattutto in Francia e Gran Bretagna.

All’Esposizione mondiale di Filadelfia del 1876, Wilhelm Maybach fa conoscenza con William Steinway e lo presenta a Gottlieb Daimler. Dopo la visita a Cannstatt, Steinway si assicura il diritto contrattuale di rappresentanza esclusiva per l’intera gamma di prodotti Daimler negli Stati Uniti e in Canada. Karl Benz non stringe relazioni inedite fino alla fine del XIX secolo: oltre alla Gran Bretagna, varca sorprendentemente la soglia di USA e Sudafrica.

A parte gli sforzi per ottenere un punto d’appoggio nei mercati esteri, entrambi i pionieri perseguono il miglioramento tecnico. Ad esempio, Wilhelm Maybach, lavorando come ingegnere presso DMG, sviluppa il carburatore a ugello spray, una pietra miliare nella storia automobilistica.

Questa innovazione si rivela un consistente passo in avanti nella progettazione del motore e il principio alla base è ancora applicato ai giorni nostri. I primi importanti tour a lunga distanza in Francia e Gran Bretagna, attestano la superiorità del benzina rispetto al vapore. Le eccezionali prestazioni dei Daimler stabiliscono la svolta tecnica. Nel 1893 Karl Benz taglia un altro importante traguardo, inventando lo sterzo a doppio perno, risolvendo il problema della guida di veicoli a quattro ruote. La Benz Velo immessa sul mercato nel 1894 è un fenomeno commerciale.

Fin dall’inizio, il motorsport rappresenta uno dei viatici più importanti per divulgare le innovazioni: serve principalmente a dimostrare le capacità prestazionali. Daimler-Motoren-Gesellschaft costruisce una sportiva commissionata da Emil Jellinek, intitolata alla figlia Mercedes. Alla fine del marzo 1901, la Mercedes 35 CV, supera i test: darà da mangiare la polvere alle rivali durante la settimana di corse di Nizza. Il risultato ripaga finanziariamente DMG.

Il marchio “Mercedes” è già brevettato nel 1902. Per soddisfare la impellente domanda ed espandere la produzione, DMG muove le tende nel dicembre 1903.

Sin dall’inizio, i fondatori si impegnano a rispettare i più ligi standard qualitativi, una prerogativa mai persa. Nel periodo antecedente la Prima Guerra Mondiale, malgrado la concorrenza pulluli, conquistano la ribalta.

La fusione

Il post-conflitto bellico è gravemente colpito dall’inflazione e dalle scarse cifre di vendita, soprattutto per i beni di lusso come le autovetture. Solo i marchi fortemente commercializzati da società finanziariamente stabili, sono in grado di sopravvivere, anche se spesso costrette a fusioni o partnership. Sui lati opposti della barricata a lungo, DMG e Benz & Cie. entrano in una joint venture nel maggio 1924. Si concentrano sul rimanere competitivi attraverso design coordinati, tecniche, strategie d’acquisto, vendite e pubblicità. Le attività di marketing congiunto dei marchi “Mercedes” e “Benz” sono inizialmente gestite dalla nuova “Mercedes-Benz Automobil GmbH”. La fusione dei due più vecchi produttori automobilistici globali ha luogo nel giugno del 1926, quando viene fondata la Daimler-Benz AG. La nuova società presenta la prima gamma ad ottobre, nel Motor Show di Berlino 1926. La parata tiene a battesimo due vetture: la W02 da due litri da 8/38 CV e la W03 da tre litri da 12/55 CV. La “K” è a sua volta in mostra. Basata sulla 12/100/140 CV, accorcia il passo ed è la turismo più veloce al mondo. Entra in listino nell’aprile 1927.

Veicoli commerciali

Dopo il 1908 sia DMG che Benz & Cie. costruiscono sempre più veicoli commerciali, sebbene i tassi di crescita nella produzione siano alquanto indietro rispetto alle autovetture prima della corsa agli armamenti. Dal 1888 il motore a combustione interna viene montato anche in aviazione, inizialmente su dirigibili e (poi) su aeroplani. Anche se incide in misura marginale sulle vendite complessive, le premesse incoraggiano.

Lo scoppio della Prima Guerra Mondiale modifica la tipologia degli ordini. La domanda privata finisce soppiantata dalle commissioni statali – solitamente militari -, che contribuiscono alla creazione della struttura di Sindelfingen. Il core business cambia sostanzialmente ed ha poco in comune con la gamma in tempo di pace. In concomitanza, ecco spuntare i colossi aeronautici in Germania.

Il camion guadagna punti come mezzo di trasporto, sia per uso militare che in impresa privata. Nonostante la grande importanza, la quota gradualmente diminuisce. La ragione risiede nel vertiginoso aumento di start-up. L’armistizio pone delicate sfide per l’automotive tedesco. Economicamente, il crollo della valuta, il settore saturato dalle nuove realtà automobilistiche e la perdita di fette nei mercati hanno un effetto lacerante.

Queste insidie, corredate dalla invasione di compagnie straniere (es. Ford Motor Company), aiutate dal Trattato di pace di Versailles, scaturiscono una grave crisi strutturale. Inizialmente disposta a vendere i siti di Sindelfingen e Marienfelde, la Daimler ritratta e pianifica la diversificazione del portafoglio nel 1922. Una filiale sorta a Marienfelde avvia la creazione di biciclette con il marchio Mercedes nel 1923. Diversamente, quella delle macchine da scrivere, riservata in teoria a Untertürkheim, non si materializza.

Pattuita dapprima una joint venture, con un ruolo di primo piano occupato da Deutsche Bank, al fine di raggiungere economie di scala Daimler Motorengesellschaft avvia nel 1926 la Daimler-Benz AG con sede legale a Berlino e sede amministrativa a Stoccarda.

Sotto le direttive di Wilhelm Kissel, oltrepassa gli ostacoli iniziali e raggiunge stabilità, limitando il numero di modelli e introducendo un sistema flessibile, innanzitutto presso le grandi fabbriche di Untertürkheim, Sindelfingen e Mannheim. Ciò permette pure di superare con successo la crisi del ‘29.

L’anno prima il brand teutonico disponeva di solo quattro esponenti nei segmenti di medie dimensioni e di lusso. Di questi, la sportiva sovralimentata nelle varie versioni S, SS e SSK, auto da vetrina, non solo si afferma nel rispettivo ramo industriale, ma ritocca il record di esportazione.

Inoltre, durante il dissesto economico la Casa automobilistica implementa la Mercedes 1970 alla relativa collezione. Tra i veicoli commerciali, la Daimler-Benz presenta al Salone di Colonia i modelli L 1, L 2, L 5, N1 e N2. Tra questi, suscita perlopiù scalpore l’autocarro da 5 tonnellate, L5, equipaggiato con il primo sei cilindri diesel al mondo. Il camion Lo 2000 degli anni ’30, decreta la fortuna futura.

Era nazista

Dal 1937, Daimler-Benz AG realizza sempre più articoli militari: i camion e i motori degli aerei LG 3000 (DB 600, DB 601). Per occuparsene, oltre a quello di Marienfelde, viene costruito lo stabilimento di Genshagen, in una foresta ben nascosta a sud di Berlino. L’attività è una parte sempre crescente delle entrate fino all’inizio della guerra. Nell’estate del 1941, il consiglio di amministrazione della Daimler-Benz AG, presieduto da Wilhelm Kissel, non prevede più una rapida fine della guerra o un imminente ritorno alla produzione di veicoli civili.

La linea più importante consiste nei camion, mentre le autovetture – già limitate ai diktat dell’esercito – appaiono in declino e praticamente si arrestano alla fine del 1942. Anche i pezzi di ricambio e gli interventi di riparazione sono sempre più preziosi. È necessario nuovo personale per gestire l’intera mole di lavoro, in quanto gran parte del personale sta combattendo al fronte. Dapprima, Daimler-Benz recluta donne, ma, poiché ancora a corto, purtroppo “recluta”, sotto l’impero nazista, i prigionieri. Sepolte le armi, ammette i legami col regime ed è parte integrante dell’iniziativa della German Industry Foundation “Remembrance, Responsibility and Future”, istituito per fornire aiuti umanitari alle vittime.

Ricostruzione

Secondo l’accordo di Potsdam, ogni attività tedesca estera viene confiscata e utilizzata per risarcire i danni compiuti. Daimler-Benz perde così tutte le consociate e le filiali oltre confine, nonché tutti i beni nelle zone occupate dai sovietici. La rete internazionale precedentemente tessuta è completamente distrutta: bisogna ripartire da zero. Inoltre, Daimler-Benz decade ogni diritto di reclamo allo Stato.

E così nel 1945 la società è ridotta ai suoi quattro impianti originali della Germania meridionale: Untertürkheim, Sindelfingen, Mannheim e Gaggenau, nonché a Berlino-Marienfelde e ai punti vendita della parte occidentale. In pratica, è nella stessa posizione in cui si trovava prima dell’ascesa al potere dei nazionalsocialisti. Lo stabilimento di Untertürkheim è principalmente addetto alla riparazione dei veicoli militari USA. La denazificazione dell’alta direzione porta a cambiamenti fondamentali nella composizione del consiglio di amministrazione.

Ancor prima della capitolazione tedesca, Otto Hoppe aveva dovuto lasciare il consiglio su pressioni (la moglie è ebrea): vi rientra il 1° maggio 1945. La società ottiene un nuovo permesso di produzione dalle autorità di occupazione americane il 3 gennaio 1946. Nonostante le difficili condizioni, è possibile ripristinare sostanzialmente l’impianto prima che la riforma valutaria avvenga nel 1948 e la ricostruzione sia completata nel 1951.

Tutte le catene ripartono nel 1947: Mannheim e Gaggenau producono i camion in tempo di guerra. A Sindelfingen e Untertürkheim le strutture evacuate vanno nuovamente riaccorpate e rilanciate. Fondamentale la decisione di trasferire l’assemblaggio finale a Sindelfingen. A dispetto della scarsa stabilità finanziaria fino alla riforma valutaria del 20 giugno 1948, il bilancio 1948/1949 segnala già un profitto.

Miracolo economico e ritorno al mercato mondiale

Tra il 1949 e il 1960, l’industria automobilistica tedesca gode di una rapida espansione e la Daimler-Benz AG riacquista la leadership precedente. Già nel 1954 infrange il muro di 1 miliardo di fatturato, riscrivendo il record di vendite. L’ingente prezzo di tutte le auto targate marchio Mercedes-Benz è un segno tangibile del miracolo economico tedesco. I veicoli commerciali decollano, in linea alla media del Paese.

Tutti i camion sono diesel e durante gli anni ’50 Daimler-Benz detiene quasi il monopolio nell’alimentazione. Sul fronte export, si affida alle partnership stipulate con distributori generali indipendenti. Gestisce le importazioni e collaborano con rivenditori autorizzati a proprio rischio e pericolo. Questa strategia è in parte determinata dal divieto di investimenti diretti esteri da parte di imprese tedesche, perdurante fino al 1952. I vertici portano progressivamente avanti l’espansione della rete commerciale europea. Nel 1955 Daimler-Benz intrattiene rapporti con 178 distributori generali in tutto il mondo.

Durante questo frangente, per il rinnovato approccio internazionale, Daimler-Benz punta notevolmente sul motorsport, consapevole che eventuali trionfi rinfrescherebbe la memoria collettiva. Per quanto attiene ai veicoli commerciali, l’offensiva è a 360°: dal furgone leggero al camion pesante. Contemporaneamente, si cerca l’accesso nei mercati esteri. In particolare in Argentina, Brasile e India, i governi perseguono una politica attiva di industrializzazione per la fabbricazione in loco. Allo scopo, le autorità subordinano il rilascio di licenze d’importazione non solo al montaggio nel Paese, ma anche all’approvvigionamento dei componenti occorrenti.

Sulla scia delle manovre, Daimler-Benz apre numerosi stabilimenti, tra cui in Iran (IDEM), in Sudafrica (UCDD), in Turchia (OTOMARSAN), in Argentina (Mercedes-Benz Argentina MBA), in Brasile (Mercedes-Benz do Brasil SA a Sao Bernardo do Campo) e in India (Telco). In aggiunta, rafforza l’impegno nel comparto commerciale. Prima uscita del dopoguerra, la Mercedes-Benz L 3250 nel 1949, costruita a Mannheim. E si moltiplicano gli autobus, fondata la Repubblica Federale Tedesca nel 1949; ciò è associabile alla crescita del trasporto pubblico locale. Unimog (“UNIversalMOtorGerät” = macchina di lavoro universale), guadagna lo status di icona: per tutti gli usi, quello agricolo in primis, è costruito dal 1949 da Gebr. Boehringer GmbH a Göppingen.

L’Unimog viene svelato pubblicamente nell’agosto del 1948 e, tre anni dopo, esce dalla fabbrica di Gaggenau. Non smette di essere al centro del marchio Mercedes-Benz la sofisticatezza tecnica. A parte alcune operazioni di Complete Knock Down(CKD), la costruzione avviene solamente nei confini nazionali. Le new entry e gli acuti alla Carrera Panamericana Mexico e ai Gran Premi fanno di Mercedes-Benz la più nota.

La Mercedes-Benz 300 SL Gullwing, dapprima un prototipo racing nel 1952, diviene l’auto dei sogni di un’intera generazione e migliora sensibilmente l’immagine proiettata all’esterno. Esemplari come la Mercedes 300 assurgono a simboli della ricostruzione e del risanamento economico dei relativi proprietari. Le “Mercedes Heckflosse” (appellativo tributato alle W111 e W112) stabilisce una frontiera in ambito sicurezza: rimanda alle piccole pinne laterali posteriori all’americana, poi ereditate dalle sorelle minori della serie W110.

A metà degli anni ’50 la domanda supera la capacità produttiva. Per garantire la necessaria espansione, nel 1958 la Casa automobilistica tedesca rileva Auto-Union. Il piano di acquisizione della Bayerische Motoren Werke AG a Monaco sfuma per via della resistenza dei piccoli azionisti all’assemblea annuale degli azionisti della BMW alla fine del 1959.

Dopo la Seconda Guerra Mondiale, il consiglio di amministrazione dà persino priorità alle esportazioni rispetto alle vendite sul mercato interno. La crescente diffusione oltreconfine porta le vendite estere a superare il miliardo per la prima volta nel 1959. Il mercato di esportazione più attraente è l’America, dove Daimler-Benz della North America Inc. sorge nel 1955. La svolta a stella e strisce avviene insieme al rivenditore americano Maximilian E. Hoffmann. Le 300 SL Gullwing e 190 SL spopolano.

Crescita in tutte le aree: dagli anni Sessanta a metà anni Ottanta

Daimler-Benz, poliedrica, preserva negli anni ‘60 e ‘70 l’invidiabile posizione globale, mentre l’industria nel suo complesso è soggetta a nette fluttuazioni. In Europa, Daimler-Benz è leader sia nella clientela premium, sia nei camion e negli autobus. Con la rilevante impennata delle vendite e della produzione negli anni ’60 e ’70, continua la costante tendenza al rialzo che aveva prevalso dalla fine della guerra e non si interrompe nemmeno in seguito alla crisi petrolifera del 1973.

Nuove strutture e nuove serie di modelli si riflettono sull’andamento. I vertici aziendali schierano ancora prodotti premium come la Classe S in tutte le divisioni e segmenti, in modo da ampliare la base. Nel ramo dei veicoli commerciali, il predominio è consolidato con l’espansione dello stabilimento di Wörth, l’acquisizione della società di vendita di Krupp nel 1968 e il costruttore Hanomag-Henschel nel 1969, insieme agli impianti produttivi di Kassel, Brema e Amburgo-Harburg, e l’acquisto dei fabbricanti di camion pesanti Euclid nel 1977 e Freightliner nel 1981.

Una volta ceduta Auto-Union nel 1965, l’assorbimento di concorrenti operanti sulle auto di piccole dimensioni è ponderata più volte: infine si predilige la crescita interna. L’introduzione della 190 (“Baby Benz”), un’auto indissolubilmente legata a Werner Breitschwerdt, allarga la gamm verso il basso. Avendo esaurito le possibilità di espansione a Stoccarda, la Daimler-Benz AG interviene sullo stabilimento di Brema. Verso gli anni ’70 si verifica una trasformazione radicale nella struttura azionaria. La famiglia Quandt cede la sua quota del 14 percento al governo del Kuwait; il blocco azionario del 29 percento detenuto da Friedrich Flick passa a Deutsche Bank e infine a Mercedes-Automobil-Holding (MAH).

Gruppo tecnologico integrato

Seconda crisi petrolifera alla fine degli anni ’70, imperanti tematiche ambientali e avanzata delle nuove rivali asiatiche: muta lo scenario. I risultati operativi peggiorano, soprattutto quello dei veicoli commerciali, in rosso, e i territori chiave per Mercedes-Benz non sono più così redditizi.

Su input del Chief Financial Officer e successivamente Presidente del Consiglio di amministrazione Edzard Reuter, la società mira a più indipendenza dalle oscillazioni cicliche nel settore. L’accesso alle tecnologie e ai settori in espansione come l’elettronica, l’aviazione e i servizi sono un requisito preliminare per salvaguardare il potere di guadagno a lungo termine.

Attraverso il ricorso su svariati fronti delle tecnologie, tocca assimilare competenze cruciali, spendibili in futuro, e ottenere effetti sinergici. In questo contesto, MAN AG cede nel 1985 il 50% della sua partecipazione in MTU Euro Engines a Daimler, che diviene unico proprietario, insieme ad AEG, Dornier-Werke e, nel 1989, Messerschmitt-Boelkow-Blohm (MBB). Queste acquisizioni richiedono la ristrutturazione del gruppo tecnologico integrato.

Daimler Benz AG vede la luce il 29 giugno 1989. Il prof. Werner Niefer siede al tavolo del Cda come presidente. Nel luglio 1989, è una holding di gestione sotto il cui tetto si riuniscono le unità AEG AG, Mercedes-Benz AG e Deutsche Aerospace (DASA). Nel 1990 la Daimler-Benz AG ingloba una quarta unità, Daimler-Benz InterServices AG (debis) e dal 1993 è quotata alla Borsa di New York (NYSE).

Nell’aprile 1993 la divisione veicoli commerciali entra in collaborazione con Detroit Diesel Corporation (DDC) negli Stati Uniti. Al fine di sviluppare, produrre e commercializzare un motore diesel per camion e autobus pesanti. A inizio nuovo millennio DDC è assorbita da Daimler-Benz AG poiché la diversificazione stenta a ripagare e, nel 1995, il gruppo tecnologico integrato è soggetto a riassetto organizzativo.

Il matrimonio tra Daimler-Benz e Chrysler

Nel 1995 il nuovo presidente del consiglio di amministrazione, Jürgen E. Schrempp, avvia un riallineamento strategico del gruppo, poiché molte delle unità operative esistenti non beneficiano di una collocazione favorevole. Il riaggiustamento strategico comporta la separazione da Fokker, la vendita di Dornier Luftfahrt GmbH e lo scioglimento di AEG. Così mira a rafforzare il potere di guadagno, in questo momento focalizzato sulla mobilità automobilistica, sui trasporti e sui servizi.

L’ampliamento delle attività principali, l’integrazione con nuovi prodotti e servizi, il miglioramento della posizione competitiva in chiave globale condizionano la gestione.

Tenendo conto dell’avanzata globalizzazione, la produzione di auto riprende a Tuscaloosa nel 1995 e nel 1998 è proclamata la fusione con Chrysler Corporation per comporre DaimlerChrysler AG. L’intenzione è di salvaguardare, a lungo termine, la competitività degli attori.

Contestualmente, Mercedes-Benz introduce un programma inedito: nuove serie (Classe A, B e M), modelli di nicchia (SLK e CLK) e l’accordo con Schweizerische Gesellschaft für Mikroelektronik e Uhrenindustrie (SMH) per sviluppare la piccola city car intelligente la rendono un fornitore completo. Che dà luogo alla European Bus Company (EvoBus), una consociata interamente controllata. L’acquisizione simultanea di Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH trasforma Setra in un marchio del gruppo. Alla fine degli anni ’90, attraverso DaimlerChrysler Trucks North America, la Mercedes-Benz si rafforza anche con Thomas Built Buses.

A loro si unisce nel 2000 la Canadian Western Star Trucks Holding, Ltd., e, con essa, le appartenenti Western Star (camion premium) e Orion (autobus). In aggiunta, la Maybach è riproposta con lussuose limousine ancora più grandi, più individuali e più incantevoli. Nel 2002 DaimlerChrysler AG tira su il velo alla Maybach 57.

Mentre la varietà di autovetture e veicoli commerciali accresce passo passo, DaimlerChrysler AG, dominante nel campionato Touring Car (DTM) e Mika Häkkinen campione del mondo di Formula 1 per due volte consecutive (1998/1999), rafforza la tradizione nelle corse.

Il 31 dicembre 2005, l’era del CEO Jürgen E. Schrempp si conclude: Dieter Zetsche lo rimpiazza il 1° gennaio 2006. Nella primavera apre, fuori dai cancelli della fabbrica, il Museo Mercedes-Benz.

La fusione con la Chrysler Corporation e le quote rilevate delle asiatiche Mitsubishi Motors e Hyundai Motor Company celano una precisa ragione: consolidare MB a leader mondiale. Affinché le prospettive siano più favorevoli nel lungo termine, le quote di maggioranza del gruppo Chrysler e le attività connesse ai servizi finanziari nordamericani saranno però presto vendute. Anche il legame con Mitsubishi Motors e Hyundai Motor Company finirà per sciogliersi.

Nell’ottobre 2007, un’assemblea generale straordinaria approva il cambio di nome da DaimlerChrysler AG a Daimler AG. Circa il 99% dei 5.000 azionisti riuniti approva il cambiamento. La ridenominazione societaria implica pure quella degli impianti produttivi e dei punti vendita sia in Germania che all’estero. Il principio guida è la necessità di fare una chiara distinzione tra il marchio aziendale Daimler e i vari marchi di prodotti del Gruppo.

Circa due anni dopo, il 27 aprile 2009, Daimler AG rinuncia alla partecipazione del 19,9 percento inizialmente mantenuta in Chrysler.

A seguito della crisi immobiliare negli Stati Uniti, la recessione travolge tutto il mondo. Inizialmente il solo campo finanziario, si intensifica, poi, in una crisi economica globale, che scuote le radici dell’industria automobilistica.

Il quadro sempre più grigio provoca perdite per Daimler AG a metà 2008. Che nel 2009 aumenta il proprio capitale di circa il dieci percento e Aabar Investments PJSC, una società di investimento con sede in Abu Dhabi, passa a essere il suo nuovo principale azionista. La solida posizione finanziaria le permette di continuare a investire ingenti somme nella Ricerca & Sviluppo, in un periodo funestato da ristagnazione economica e instabilità macroeconomica.

Tecnologie di azionamento alternative sono contemplate, ad esempio, nelle Mercedes Classe B F-Cell, Concept BlueZERO E-Cell Plus e S 500 Plug-in Hybrid. Con queste novità, Daimler dà impulso a una mobilità sostenibile e senza emissioni.

Incurante della flessione, Daimler AG non smette di tenere un occhio vigile sulle potenzialità future. Il patto sottoscritto assieme a Beijing Automotive Industry Holding Company (BAIC) si realizza in un nuovo impianto produttivo a Pechino per commercializzare la Classe E e la Classe C in Oriente.

Dal 2014 la Classe C berlina nordamericana germoglia alla Mercedes-Benz U.S. International (Tuscaloosa, Alabama), con le già presenti classi R, M e GL.

Le fortune non derivano solo dalle autovetture, ma anche dai veicoli commerciali. Nel 2007 la Actros numero 500mila si staglia fuori dalla catena di montaggio. A propria volta, Daimler AG tenta di accelerare l’internazionalizzazione della gamma, costruendo nuove fabbriche a Charleston, nella Carolina del Sud e a Saltillo, in Messico.

Ciò fa sì che prenda pienamente il controllo del Nord America. In Messico, ogni anno vedono la luce circa 30mila Freightliner Cascadia. Il camion pesante, basato su una piattaforma completamente rinnovata, fissa nuovi standard di efficienza del carburante. Alleanze strategiche e joint venture, ad esempio la cooperazione con il produttore di camion russo Kamaz, intensificano l’espansione nei mercati emergenti.

Il nuovo decennio

La crisi economica e finanziaria del 2008/2009 causa strascichi. Eppure, Daimer nel 2010 risale la china, con tassi di crescita a doppia cifra in tutte le divisioni aziendali, tre in Cina (+137%). Le auto Mercedes-Benz registrano il loro secondo migliore storico.

Una costante, le partnership strategiche: Daimler e Renault-Nissan concordano una cooperazione strategica ad ampio respiro. Tra i focal point, una nuova architettura per motori “intelligenti”, gli inediti tre e quattro cilindri e i piccoli furgoni.

Inoltre, BYD e Daimler AG pattuiscono la costituzione della joint venture 50:50 “Shenzhen BYD Daimler New Technology Co. Ltd.”, in cui fabbricare i veicoli elettrici per il mercato cinese. Daimler innalza la sua partecipazione nel costruttore di camion russo Kamaz.

Daimler Trucks si toglie eccellenti soddisfazioni: le Mercedes-Benz Atego e Atego BlueTec Hybrid vengono, congiuntamente, decretate “Truck of the Year 2011”. FUSO aggiorna quasi completamente la sua serie di modelli e Mercedes-Benz Vans integra il Vito. Il debutto della nuova generazione è accostato (prima assoluta) alla presentazione per la prima volta della versione per furgoni, un’autovettura di grandi dimensioni distintiva.

Il gruppo continua a guidare l’internazionalizzazione anche nella divisione commerciale: nel mercato cinese, il primo van prodotto da Fujian Daimler Automotive (joint venture tra Fujian Motors Group, China Motor Corp. e Daimler, fondata nel 2007) abbandona la linea del nuovo stabilimento di Fuzhou.

Alla fine del 2010, Daimler e il costruttore di veicoli commerciali russi GAZ sottoscrivono un protocollo d’intesa con l’obiettivo di produrre lo Sprinter in Russia. Motori, trasmissione, assali e altri componenti devono essere sempre costruiti localmente.

Le ambizioni per il 2011 sono altrettanto ragguardevoli. Del resto, l’auto compie i primi 125 anni.

L’anno dell’anniversario: 125! anni di automobili e risultati eccellenti

Per Daimler, il 2011 è, insomma, doppiamente importante. 125 anni prima, il 29 gennaio 1886, Karl Benz cambiò il mondo, registrando un brevetto per la sua “automobile alimentata da un motore a scoppio” presso il Royal Patent Office di Berlino, numero 37435, e gettato il via alla rivoluzione nella mobilità. L’anno dell’anniversario stesso è ricco di affermazioni, mettendo a segno un triplice record: per quanto riguarda le vendite unitarie, i ricavi e l’EBIT, la società non ottiene risultati migliori. Daimler raggiunge questo obiettivo specialmente grazie alla forza del suo marchio Mercedes-Benz e delle innovazioni: che si tratti della Classe M o B, della C-Coupé o della SLS AMG Roadster, l’accoglienza è comunque calda.

Daimler e Toray formano una joint venture. Toray Industries, Inc. e Daimler vogliono produrre e commercializzare parti di veicoli in plastica rinforzata con fibra di carbonio (CFP). Come introduzione alla nuova classe compatta Classe A, Mercedes-Benz presenta il concept nel corso del Salone di Shanghai.

Nella sede dei veicoli commerciali Daimler India ad Oragadam, Chennai, India, Daimler AG svela il nuovo marchio di camion (aventi peso dalle 6 alle 49 tonnellate) sviluppato appositamente per il mercato indiano, BharatBenz, nell’impianto di Oragadam.

FUSO presenta un camion pesante con un motore ibrido. Con la Super Great HEV, offre il primo esempio con motore ibrido al Motor Show di Tokyo. I test iniziali effettuati in condizioni reali indicano un miglioramento del consumo di carburante fino al 10% rispetto ai tipici veicoli diesel.

La nuova Actros. Il camion pesante di Mercedes-Benz è progettato ex-novo, frutto di oltre dieci anni di lavoro, oltre 20 milioni di chilometri di prova e oltre 2 miliardi di euro destinati agli investimenti nello sviluppo e nella tecnologia di produzione.

Daimler lancia la campagna globale “fairplay. Live values. Create value”. La campagna attira l’attenzione dei dipendenti e dei dirigenti su temi come l’Integrità e la Conformità. L’obiettivo è quello di sviluppare una comprensione comune a ciascun dipendente Daimler dei comportamenti giusti e sbagliati, nonché di promuovere una cultura aziendale imperniata sulla fiducia reciproca.

Primo camion di Daimler e Kamaz. Daimler Trucks e il produttore di camion russo Kamaz presentano il prototipo di un camion sviluppato congiuntamente con componenti Daimler a Mosca. In futuro, lavoreranno insieme ancora più a stretto contatto, principalmente nell’area delle cabine dei camionisti.

Daimler AG e la cinese Beijing Automotive Industry Corporation (BAIC) firmano un’intesa. Un totale di circa € 2 miliardi è investito nella Joint Venture Beijing Benz Automotive Co., Ltd. (BBAC).

L’integrità accresce peso. È qualcosa di più del rispetto formale di leggi e regolamenti. È un atteggiamento etico, una sorta di “bussola interiore”, che guida l’azienda e i suoi dipendenti nella giusta direzione, anche in circostanze complesse. A capo del nuovo dipartimento “Integrità e questioni giuridiche” era già stata assegnata nell’anno precedente il Consiglio di vigilanza nomina la dott.ssa Christine Hohmann-Dennhardt, membro del consiglio di amministrazione. La sua area di responsabilità comprende l’Ufficio legale, l’organizzazione di conformità e la protezione dei dati aziendali.

Tuttavia, qualcosa stona: la customer experience non è delle migliori. Il mondo era infatti cambiato nel corso dei decenni. Se negli anni Ottanta e nei primi anni Novanta le concessionarie vendevano decine di migliaia di unità l’anno e i clienti erano talmente innamorati da tollerare tranquillamente possibili guasti, ora, decuplicati i numeri, possono fuggire se si presenta anche il problema più marginale. Non vogliono soltanto l’auto migliore in assoluto, ma anche la migliore affidabilità e la migliore customer experience.

Sull’area si concentra Stephen Cannon, promosso il 1° gennaio 2012 da vicepresidente marketing di Mercedes-Benz USA a presidente e CEO. Fin dal primo giorno di insediamento, studia il processo: “Nei primi 60 giorni, ho organizzato riunioni con personale di tutti i dipartimenti per identificare quali fossero i nostri punti di forza, le nostre debolezze, le opportunità e i pericoli – ha raccontato -. Ciò che mi fu chiarissimo, come risultato di queste conversazioni, era che avevamo una straordinaria opportunità di migliorare l’esperienza che i clienti vivevano quando acquistavano un nostro veicolo o si rivolgevano all’assistenza. Come team di leadership, ritenevano che un investimento in questo campo avrebbe garantito un ritorno spropositato”.

I netti progressi valgono, oltre al ruolo di primattore negli Stati Uniti e in Germania, anche una cospicua fama nei Paesi dell’Est, in primis Russia e Cina. Sul lungo periodo negli USA agisce il nuovo percorso strategico Driven to Delight. Il mantra dice: “driven to delight non è solo una frase. È una via, una promessa, un credo, è un impegno a creare relazioni positive.

A far sorridere le persone, lasciandole con un senso di fiducia totale, Driven to Delight: “un trattamento personale eccezionale – si legge nella descrizione -. Serve a ricordare che il viaggio non è mai finito, che c’è sempre un modo migliore. E che in ogni interazione dobbiamo ricordarci che il meglio o niente non può essere soltanto una descrizione delle nostre vetture, ma deve rappresentare anche la gente che ci sta dietro”.

La storia del logo Mercedes

Mercedes-Benz rimandano a figure fondamentali nella fondazione. Mercedes è un omaggio a un’auto rappresentativa, datata 1901, frutto di Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG). Un’auto di serie costruita appositamente per Emil Jellinek, diplomatico austriaco anche appassionato di corse, abile ad attirare parecchia attenzione dei clienti DMG grazie alle gare disputate, già considerate efficaci operazioni di marketing.

Com’è nato

Naturalmente, il logo Mercedes-Benz è nato dalla fusione tra le società. Tuttavia, dalla creazione iniziale sono sopraggiunti vari cambiamenti, motivo per cui ci sono alcune differenze significative tra la versione iniziale e la versione corrente.

Innanzitutto, DMG opta per una stella. I figli di Gottlieb Daimler ricordano che in una cartolina spedita alla madre, il papà sosteneva come una stella a tre punte, usata per delimitare la posizione della sua casa nel tempo, gli avrebbe portato prosperità, brillando sulla fabbrica di automobili. Di conseguenza, vi ricorre come effige. Negli archivi, figura pure una stella a quattro punte, mai impiegata.

Benz & Cie aggiunge per una corona d’alloro circostante il nome. Un simbolo evocativo in Europa, distribuita dagli antichi Greci ai vincitori nelle competizioni atletiche e poetiche, così come attribuita agli imperatori romani.

Quando DMG e Benz & Cie si mettono insieme, la stella a tre punte, combinata alla corona d’alloro, forma il moderno simbolo Mercedes-Benz. Ha un significato secondario: le tre punte raffigurano il desiderio dell’azienda di motorizzazione universale non solo sulla terra ma anche sull’aria e sul mare.

I personaggi più influenti

Non avranno dato vita all’azienda, ma col loro apporto hanno certamente rivestito un ruolo determinante nelle fortune di Mercedes-Benz.

Paul Bracq

La Pagoda, la Stroke 8, la Grand Mercedes: il carrossier maître francese è padre di tante icone. Da ragazzo, Paul Bracq, nato nel 1933, a Bordeaux, in Francia, costruisce modellini di automobili in legno. Sia le copie dei modelli esistenti sia quelli immaginati delineano l’avvenire. Come studente, Bracq dimostra ingegno ed è accettato all’Ecole Boulle, una scuola pubblica avanzata di belle arti e mestieri e arti applicate a Parigi, dove nell’ultimo anno gli viene conferito il Primo Premio nella competizione di scultura in legno.

Alla fine del percorso accademico, Bracq redige disegni a grandezza naturale, nel 195,3 presso la Chamber of Coachbuilders Association di Parigi. Un anno dopo, si mette alle dipendenze del famoso designer industriale Philippe Charbonneaux, che assiste nel biennio seguente. Durante la sua permanenza, lo studio realizza, tra gli altri, i progetti per la limousine presidenziale francese costruita da Citroën, e una coupé unica Pegaso. Bracq lascia lo studio per svolgere il servizio di leva dalla fine del 1954 al 1957, tuttavia non abbandona mai il primo amore.

Assegnato a una base militare in Germania, ancora sotto occupazione alleata, Bracq raggiunge la fabbrica Daimler-Benz dove audacemente esibisce alcuni dei bozzetti. Un solo incontro e il direttore del design gli offre la posizione di capo designer nello studio di design avanzato della società a Sindelfingen, ultimato il servizio militare. Bracq accetta. A partire dal 1957 inizia a influenzare lo stile Mercedes, partendo dai tetti della 190 SL, passa alla “Pagoda” 230 SL/250 SL/280 SL, ma anche a piattaforme iconiche come la W108 e la W109, 600 (W100), ma anche le serie W114 e W115.

Dopo un decennio alla Mercedes, Bracq rimpatria con la famiglia in Francia. Negli anni successivi Bracq lavora per la ditta Brissonau & Lotz, responsabile della progettazione del TGV francese, un treno passeggeri ad alta velocità. Tuttavia, le auto rimangono nei pensieri del designer, che illustra prototipi di un’auto sportiva ricavata dalla BMW 1600ti e una coupé su ispirazione Simca 1100. Impressionata dall’operato, la società bavarese ingaggia Bracq come capo del design BMW nel 1970. Fino a metà decennio, è responsabile di tutti i modelli BMW, e questo coincide con il boom. Bracq rientra nuovamente in Francia nel 1974, concludendo la carriera come capo dell’interior design alla Peugeot: prima del pensionamento nel 1996 concepisce una “Papa-mobile”.

“Ho trascorso i miei anni più belli e felici a Daimler-Benz, circa un decennio, dal 1957 alla fine degli anni ’60 – ha ricordato -. Quello era il periodo di massimo splendore dell’ingegneria automobilistica” (“Mercedes-Benz Classic”).

Bela Barenyi

Il 1 ° marzo 1907, Béla Viktor Karl Barényi nasce a Hirtenberg (nei pressi di Vienna). Le carrozze trainate da cavalli dominano allora le strade e le automobili vengono viste con sospetto generale. Soprattutto queste ultime sono inaccessibili alla maggioranza delle persone. Béla è però rampollo di una delle più ricche dinastie austro-ungariche e così fin da piccolo si diverte a bordo di una macchina, un’Austro-Daimler. Quando insorge la Prima Guerra Mondiale, le fortune del piccolo Béla cambiano.

Ad appena dieci anni, perde il padre. Comunque trova mezzi e modi per immatricolarsi come studente di ingegneria al Viennese Technical College of Mechanical and Electrical Engineering nel 1924. La vocazione del giovane studente per le tendenze future è sorprendente: uno dei suoi primi bozzetti è il front-end di un’automobile, un pezzo orizzontale, delimitato da due estremità. Lo stesso anno in cui si laurea Daimler Motor Company e Benz & Cie si riuniscono. La Grande Depressione segue alcuni anni dopo.

Seppur tanto talentuoso, i licenziamenti diventano un’abitudine. Fino alla metà degli anni ’30 deve sopravvivere in cariche temporanee come disegnatore e da libero professionista come autore di trattati tecnici. Il fatto che le sue idee siano spesso in anticipo sui tempi non lo salva dalle delusioni. All’inizio del 1939, perso ancora il lavoro, cerca nuova occupazione. E allora ricorda il suo sogno d’infanzia: l’Austro-Daimler. Inoltra domanda a Mercedes-Benz: respinta.

Sentendo di non avere nulla da perdere, tenta di nuovo la fortuna. La sorte è un’altra: può parlare in un colloquio individuale al presidente Wilhelm Haspel, che gli riconosce enorme potenziale: “Signor Barényi, lei è dai quindici ai venti anni in anticipo sui tempi”. In comune la premura alla sicurezza e nel 1951 Béla Barényi ha l’illuminazione: riconosce anni prima sui colleghi che l’energia cinetica dovrebbe essere dissipata dalla deformazione per non danneggiare gli occupanti del veicolo. Secondo questo brevetto si afferma la “Mercedes Hecklosse”.

Numerosi brevetti e design, dal corpo di Ponton al tetto della Pagoda, dal “tergicristallo a scomparsa” al piantone dello sterzo deformabile, possono essergli a Barenyi. In una battaglia legale protratta per tre anni, gli viene riconosciuto che gli sketch effettuati in giovane età sono il “genitore intellettuale” della Volkswagen. Al Motor Show di Ginevra nel marzo del 1963, la 230 SL suscita grande scalpore, una mix inebriante di potenza, eleganza, comfort, prestazioni eccellenti e sicurezza di guida eccezionale. La carrozzeria, che incorpora una cellula passeggero rigida e zone di accartocciamento nella parte anteriore e posteriore, segue il concept di Béla Barényi, largamente ritenuto il “padre della sicurezza passiva”.

Nel 1966, Barényi insieme al membro del consiglio di amministrazione Mercedes-Benz per lo sviluppo, Hans Scherenberg, divide la sicurezza in attiva e passiva. Questa separazione si applica ancora oggi all’intera industria automobilistica. In sostanza, la sicurezza attiva riguarda gli aspetti di guida; la sicurezza passiva gli occupanti e le misure di protezione dei pedoni.

Bruno Sacco

Bruno Sacco nasce nella provincia di Udine, in Italia, il 12 novembre 1933. Ha un debole per le automobili fin da piccolo, subito dopo aver osservato un comandante Studebaker Lark Regal passargli accanto nelle strade della città di Tarvisio. Nelle sue stesse parole, gli sconvolge la vita e lo convince a perseguire una carriera nel design. Frequentata l’Università Tecnica di Torino, durante gli studi inizia a fare body design per l’illustre casa Ghia. Dopo la laurea, lavora un po’ in Ghia e Pininfarina, ma nel 1958 si sposta in Germania, dove ottiene un lavoro come stilista e ingegnere presso Daimler-Benz. Ha solo 24 anni. Inizialmente, pensa di rimanerci abbastanza a lungo per maturare esperienza, prima di incontrare nel 1959 Annemarie lbe, sua futura moglie, dalla quale ha una figlia: Marina.

Portando a termine piccoli mansioni, Sacco scala le gerarchie, infine diventa capo del dipartimento di progettazione corporea e dimensionale nel 1970. Trascorsi cinque anni, subentra a Friedrich Geiger come capo del Dipartimento di progettazione per tutti i veicoli Daimler-Benz, posizione occupata fino al 1999. Proprio come Barenyi, è lungimirante. Ciò che lo distingue davvero è il modo in cui incarica i designer di pensare in anticipo. La maggior parte dei colleghi concettualizza i modelli tra cinque e dieci anni nel futuro, ma Sacco aumenta il lasso temporale a tre decenni. “Il ciclo di sviluppo di un nuovo veicolo è in genere dai tre ai cinque anni”, spiegava Sacco. “A ciò segue una vita produttiva di circa otto anni. L’ultima auto fuori dalla catena di montaggio avrà un’aspettativa di vita media di venti anni. Ciò si aggiunge a un ciclo di vita del prodotto di circa 30 anni!”.

Le sue opere più famose includono la Mercedes 600 W100 e la 230 Pag “Pagoda” W113 roadster, tra le mani di Friedrich Geiger. Dopo essere diventato il capo progettista dell’intera compagnia, è fautore di altre bellezze, come le tre generazioni della Classe S (W126, W140 e W220), la roadster R129 SL, la prima Classe C (W202), la C208 e la A208 CLK, la roadster R170 SLK, la prima Classe M (W163) e apporta gli ultimi ritocchi alla coupé smart city.

La sua massima più famosa recita: “Una Mercedes-Benz dovrebbe sempre apparire come una Mercedes-Benz”, indipendentemente dall’epoca in cui viene costruita. E’ fermamente convinto che il design e l’innovazione tecnica funzionino di pari passo. “Sono ben consapevole che ciò contraddice il famoso detto” la forma segue la funzione “dell’architetto americano Louis Sullivan”, ha spiegato Sacco. “Ma per noi non esiste una prevalenza della tecnologia sul design o del design sulla tecnologia. L’estetica di un prodotto non può mai sperare di compensare una tecnologia di scarsa qualità”.

La sua lunga campagna in termini di “affinità orizzontale e verticale” è usata per descrivere l’omogeneità e la continuità dei progetti MB nel corso degli anni. L’affinità orizzontale tra tutti i modelli della gamma Mercedes-Benz crea un potente rapporto visivo tra tutte le auto.

Rudolf Uhlenhaut

Quando, nell’anniversario del 2012, una 300 SL di 60 anni – la più antica SL esistente (Super Light) – subisce un ampio restauro, lo spirito di Rudolf Uhlenhaut è rievocato attraverso il Mercedes-Benz Classic Center di Fellbach. Dopotutto, l’avveduto ingegnere è responsabile dello sviluppo del leggendario Gullwing, vincitore di numerose gare prima di passare a una rapida, brillante storia, come auto sportiva omologata su strada. Uhlenhaut è considerato non solo il padre della SL, ma anche delle “frecce d’argento”. Il continuo successo delle auto racing Mercedes negli anni ’30 e ’50 è legato al nome di questo uomo mezzo tedesco e mezzo inglese.

Nato a Londra il 15 luglio 1906, Rudolf vi abita fino agli otto anni. Da lì la famiglia si sposta a Bruxelles e poi a Brema. Da grande appassionato di sci, Uhlenhaut trasloca a Monaco per studiare ingegneria meccanica da giovane. Nel 1931 approda nella sede di Daimler-Benz a Stoccarda e inizia la carriera nel dipartimento di ricerca e sviluppo di Fritz Nallinger. Nel 1936 Rudolf Uhlenhaut viene scelto per il reparto corse, di cui diventa capo. La sua missione è di riportare le vetture con la stella al successo. Uhlenhaut apporta un contributo significativo alla W25.

Complice una minuziosa rielaborazione, sull’erede, la W125, il pilota Rudolf Caracciola si laurea campione europeo. Poi, la W154 equipaggiata con un motore a 12 cilindri, domina le stagioni agonistiche del 1938 e del 1939. Finita la guerra, assunto dal colonnello Michael McEvoy della Royal Electrical and Mechanical Engineers (una divisione dell’esercito britannico), progetta una piccola macchina da corsa per l’ufficiale con un telaio fatto di triangoli tubolari chiusi, i cui singoli segmenti sono sollecitati solo attraverso la pressione o il tensionamento. La costruzione è nuova e garantisce leggerezza ma allo stesso tempo robustezza, nonché un elevato grado di resistenza alla flessione e alla torsione. Uhlenhaut adotta l’idea del telaio spaziale per un nuovo bolide da corsa dal rappresentante Mercedes-Benz 300 Berlina (W186, “Adenauer Mercedes”): “partorisce” la leggendaria 300 SL (W194).

I risultati – quattro su cinque gare complessivamente disputate – gli danno ragione. “Le gare del 1952 hanno dimostrato che alla massima velocità la 300 SL con motore aspirato era almeno in competizione con i suoi avversari più forti, se non superiore a loro”. Eppure, a Untertürkheim non pensano di usare la nuova stradale: solo la pressione del distributore generale americano, Maximilian Hoffman, convince il Board of Management: l’auto sportiva di serie 300 SL (W198) delizia il mondo professionale all’International Motor Sports Show di New York nel febbraio del 1954. Il resto è storia: la 300 SL sarà eletta “auto sportiva del secolo” nel 1999.

Emil Jellinek

Emil Jellinek nasce a Lipsia il 6 aprile 1853. Imprenditore di successo e appassionato di automobili, proviene da una famiglia di studiosi. Ma, contrariamente al padre e ai fratelli, non sviluppa un interesse per la teologia, la legge o la filologia. Evidenti le inclinazioni durante gli anni scolastici: all’età di 17 anni diviene ufficiale della Imperial Western Privileged Austrian Northwestern Railway Company, fondata nel 1868.

Una carriera del genere con la compagnia ferroviaria ha precedenti in famiglia: Moritz Jellinek, lo zio, aveva fondato la compagnia trainata dai cavalli di Budapest nel 1864, elettrificata nel 1887. Daimler-Motoren-Gesellschaft di Cannstatt attira l’attenzione di Jellinek attraverso una pubblicità sui giornali. Il nome Daimler ha già una buona reputazione in Francia a causa dei motori con licenza che Peugeot e Panhard & Levassor installano. Nel 1898 Jellinek inizia a vendere le automobili della DMG a Nizza, stimola lo sviluppo tecnico a Cannstatt. A questo proposito, mantiene stretti contatti, in particolare con il capo progettista di DMG, Wilhelm Maybach.

Nell’aprile del 1900 Jellinek conclude un accordo con DMG su un’ulteriore cooperazione, tra cui una disposizione che stabilisce: “Una nuova forma di motore deve essere prodotta e lo stesso deve portare il nome Daimler-Mercedes”. A Maybach commissiona (dietro il compenso di 550mila marchi) un’auto da gara dotata di baricentro basso, passo lungo, carreggiate larghe. Si impegna ad acquistarne 36 esemplari. La vettura, caratterizzata da un propulsore 5.9 a quattro cilindri da 35 CV, è performante e l’exploit più rilevata giunge nel 1903, quando il belga Camille Jenatzy al volante di una 65PS (evoluzione della 35: motore 9.3 da 65 CV) conquista in Irlanda la Coppa Gordon Bennett. Allo scoppio della Prima Guerra Mondiale trova rifugio in Francia ma finisce sotto arresto per spionaggio a favore della Germania. In concomitanza, gli austro-ungarici (alleati dei tedeschi) imputano alla moglie di pari crimini a favore però dello Stato transalpino.

Principali innovazioni

Sin dal principio, Daimler ha introdotto (o rivisto in maniera sostanziale) importanti innovazioni tecnologiche, tra cui: lo sviluppo del primo chassis ribassato, la realizzazione della prima auto passeggeri con motore diesel, la creazione dell’iniezione diretta del carburante, l’introduzione del primo sistema frenante antibloccaggio, lo sviluppo degli airbag, la definizione di un programma per la stabilizzazione elettronica, il miglioramento dell’Active Lane Keeping Assist, e, più recentemente, quella della guida autonoma.

Prima auto passeggeri con motore diesel

Negli anni Venti, l’attrattiva del diesel è strettamente limitata al valore economico. Ma rumorosità, vibrazioni e modeste prestazioni impediscono la diffusione. Entrati negli anni Trenta, in Germania stanno ancora cercando di risolvere i problemi dell’affidabilità. Il tasso di compressione e i maggiori vincoli costringono a sovradimensionare i rulli di blocco, l’albero motore e i pistoni rispetto a un motore a benzina di uguale cilindrata. I meccanici non possono, tuttavia, far lievitare il numero di giri del propulsore senza che l’inerzia delle parti massicce ne danneggi la longevità.

Nel 1926, Daimler-Benz allestisce i suoi camion con un diesel a sei cilindri, il cui funzionamento massimo raggiunge i 1.300 giri/min contro i 1.000 giri/min per un diesel a quattro cilindri. Impossibile spingersi oltre. Servono pistoni ridotti Mahle e le pompe di iniezione Bosch per raggiungere 2.000 giri/min, 2.800 giri/min con 82 CV entro il 1933. A quel punto, il telaio di un mezzo leggero è incapace di resistere alle vibrazioni emesse.

Nel novembre del 1934, gli ingegneri Mercedes riducono le vibrazioni di un motore a quattro cilindri, ridisegnando le camere di combustione e migliorando la potenza disponendo le valvole in testa. Il risultato è un diesel da 45 CV a 3.200 giri/min, con un consumo di appena 9,5 l/100 km (contro i 13 l/100 km per i benzina standard a 4 cilindri dell’epoca). Di conseguenza, è installabile nel telaio di un taxi Mercedes 200. Le migliaia di chilometri percorse certificano il valore di utilizzo, la solidità e l’affidabilità, abbastanza da suscitare l’interesse nei privati.

Poiché il diesel si dimostra particolarmente adatto ai mezzi commerciali, Daimler-Benz sceglie di costruire un’autovettura con questa alimentazione. Nel febbraio del 1936, la “260 D” strega i visitatori del Motor Show di Berlino, con l’unità installata su un telaio opportunamente modificato. La 260 D è la prima diesel di serie.

Già nell’autunno del 1933 i primi motori di prova con sei cilindri, una cilindrata di 3,8 litri e una potenza di 80 CV sono montati su vetture di prova del modello Mannheim. Allora le vibrazioni, eccessive per il telaio, rendono impossibile l’uso nelle autovetture. In risposta, ecco un diesel a quattro cilindri con le stesse dimensioni del cilindro, definitivamente collaudato nella metà del 1935 dopo lunghe sessioni.

La Mercedes-Benz 260 D si chiama così in riferimento alla cilindrata del suo motore. Quasi 2mila unità sono assemblate fino al 1940, quando il gruppo Daimler-Benz deve dedicarsi interamente alla fabbricazione militare. La valvola aerea da 2545 cc, con il a 4 cilindri, utilizza il sistema di iniezione diesel Bosch ed eroga 45 CV (34 kW) a 3000 giri/min. L’auto pesa circa 1530 kg e può raggiungere una velocità massima di 95 km/h.

Il telaio sfoggia sospensioni anteriori indipendenti a balestra trasversale e assi oscillanti nella parte posteriore. I freni sono idraulici. Una gamma di tipologie di carrozzeria trovano realizzazione tra cui berlina, landaulet e cabriolet. Due le produzioni di serie: la 170 pullman-landaulet, chiamata Nullserie dal 1936 al 1937, usata solo come taxi che attinge il telaio dalla W21, con una trasmissione con overdrive a tre velocità, senza il sincronismo sulla prima marcia; la 260D “normale”, ispirata alla W143, ha la trasmissione completamente sincronizzata a quattro velocità.

La rivoluzione diesel inizia nel febbraio del 1936 quando la Mercedes-Benz 260 D (serie W138), la prima auto di produzione al mondo con motore diesel, è esposta all’International Automobile and Motorcycle Show di Berlino. Il motore a quattro cilindri da 2,6 litri con combustione precamera Mercedes-Benz e pompa di iniezione Bosch sviluppa 45 CV a 3200/min ed è installato nel telaio del modello a benzina 200.

Il consumo medio di carburante supera appena i nove litri ogni 100 chilometri, rimanendo quindi significativamente al di sotto dei 13 litri/100 km del motore a benzina. Inoltre, un litro di gasolio costa solo 17 pfennigs nel 1936, meno della metà. I tassisti se ne avvalgono anche perché disponibile pure con una spaziosa carrozzeria a sei posti. E, di rimando, anche i privati ​​accorrono negli showroom. Da allora, i motore diesel si ritagliano un posto nella gamma Mercedes-Benz.

Il Pullman Landaulet a sei posti esposto al salone è completato da tre versioni aggiuntive adattate alla 200: una berlina Pullman chiusa, la berlina da quattro a cinque posti e la convertibile da quattro a cinque posti B.

Un anno dopo il lancio a Berlino, la capacità del serbatoio da 45 sale a 50 litri, ampliando ulteriormente l’autonomia ad accensione spontanea. Un’altra importante novità è introdotta all’inizio del 1938: candelette riscaldate elettricamente che facilitano l’avvio del motore a freddo.

Nel 1940, il volume della Mercedes-Benz 260 D raggiunge le 1.967 unità, non molto in termini di cifre assolute. Eppure la prima autovettura diesel al mondo è un grande successo perché da ogni unità si denotano i benefici dell’alimentazione – longevità e risparmio di carburante.

La 260D non ricorda però un periodo felice della Storia. Difatti, le SS e la Gestapo vi ricorrono per cacciare gli ebrei. E compare in famose fotografie dell’epoca, dai raduni del Partito prebellico all’ingresso in Austria, Cecoslovacchia e Polonia fino alla partenza di Hitler da Rastenburg dopo l’attentato non riuscito.

Associate dai nazisti alla prosperità, finiscono spesso esposte dai leader del Partito durante gli anni della lotta: la roadster di Göring del 1931 è l’esempio più eclatante. Le macchine, veloci e robuste, permettono a Hitler e ai suoi fidi collaboratori, di seminare gli avversari politici.

Sospensioni a quattro ruote indipendenti (prima di serie)

Nel 1930 l’automobile esiste già da oltre 40 anni e le strade sono notevolmente più adatte al traffico veloce rispetto al primo quarto del XX secolo. Le forature degli pneumatici capitano meno di frequente e le sospensioni divengono più sicure e più comode, con i freni su tutte e quattro le ruote spesso servoassistiti. Il principe Heinrich di Prussia inventa il tergicristallo per garantire una buona visibilità sotto la pioggia. Gli indicatori di direzione risultano obbligatori, i veicoli guidano a destra e dal 1926 il volante si sposta da destra a sinistra con l’aumentare del parco vetture circolante. Di nota la trasmissione ad albero, inizialmente introdotta nella Benz Parsifal del 1903, la controparte della Mercedes Simplex.

I freni delle ruote anteriori appaiono per la prima volta in un modello del 1921 – prima di tutto nella versione più potente, la Mercedes Sport 28/95 PS, e, due anni dopo, in quella base. Dall’estate del 1924, ogni autovettura della Casa è dotata di freni su tutte e quattro le ruote. Grazie all’invenzione dell’ammortizzatore, il comfort dei sistemi di sospensione, basati su assali rigidi e molle a balestra, riceve un netto miglioramento, pur ben lungi dall’essere perfetto, in particolare nel caso di veicoli più piccoli e leggeri. Un asse oscillante spunta per la prima volta sulla vettura da corsa “a goccia” Benz del 1923.

In esposizione al Motor Show di Parigi del 1931, la Mercedes-Benz 170 ha una sospensione dell’asse oscillante completamente nuova, un traguardo importante in termini di comfort e sicurezza di guida. Delle quattro ruote sospese in modo indipendente, le due anteriori sono posizionate mediante una coppia di molle a balestra trasversali, senza un asse convenzionale, mentre ciascuna ruota posteriore è sospesa a un semialbero di tipo oscillante i cui manicotti tubolari risultano ancorati al telaio per mezzo di due molle elicoidali su ciascun lato ruota, applicate su cuscinetti a snodo sul lato differenziale. Ne deriva una significativa riduzione delle masse non sospese.

Le sospensioni a ruote indipendenti, un fondamento di qualsiasi autovettura Mercedes-Benz sin dall’introduzione della 170, influiscono sulla reputazione del marchio, sicuro e confortevole. Nel 1933 segue l’auto sportiva 380 a otto cilindri sovralimentata da 140 CV, anch’essa con una sospensione dell’assale completamente oscillante, le cui ruote anteriori sono posizionate per la prima volta da bracci di controllo a parallelogramma con molle elicoidali. Questo design pionieristico, che separa l’ubicazione della ruota, il molleggio e l’ammortizzazione l’uno dall’altro, si rivela il sistema di sospensione anteriore standard non solo per Mercedes-Benz ma anche per numerosi altri produttori in tutto il mondo.

Nel 1954, dopo innumerevoli perfezionamenti, l’asse oscillante a doppio snodo introdotto con il 170 nel 1931 lascia il posto al giunto singolo, che rimane nella gamma Mercedes fino al 1972. Ha anche bracci di spinta, molle elicoidali e, nel caso di modelli più potenti, una elicoidale di compensazione orizzontale. L’asse oscillante supportato assicura che la pista e in particolare la campanatura rimangano in gran parte costanti sotto la compressione e il rimbalzo della molla. Ad aprire una nuova dimensione nel comfort di marcia, ci pensa una variante introdotta nel 1961: il soffietto molla ad aria sostituisce le molle elicoidali.

Alla fine del 1982 è presentata la Mercedes-Benz 190 della serie W201 compatta, il precursore diretto della Classe C. Presenta la sospensione posteriore indipendente multi-link senza precedenti. Sensazionale. La corsa ottimale delle ruote posteriori sospese in modo indipendente è raggiunta distribuendo le forze a cinque raggio disposto tridimensionalmente, ciascuno geometricamente specializzato per la propria funzione. Comfort e tenuta di strada vengono ottimizzati indipendentemente l’uno dall’altro. La sospensione posteriore è completata da una inedita anteriore con bracci di controllo trasversali, ammortizzatori e molle elicoidali, collocate separatamente. La sospensione posteriore indipendente multi-link viene gradualmente introdotta in tutte le berline, coupé, cabriolet e auto sportive Mercedes-Benz con trazione posteriore.

Una nuova Classe S entra a far parte della gamma nel 1998. Invece di un classico sistema di molle e smorzamento che utilizza molle elicoidali e ammortizzatori a pressione di gas, vanta il nuovo “AIRmatic” (Adaptive Intelligent Ride Control) a controllo elettronico, in cui il le sospensioni pneumatiche e il sistema di smorzamento adattivo (ADS) formano un’unità integrale, compreso il controllo individuale e automatico del livello per ciascuna ruota.

I numerosi sviluppi delle sospensioni posteriori indipendenti multi-link, ora costituite principalmente da componenti in alluminio, rappresenta un significativo passo in avanti verso una tenuta di strada, un comfort di marcia e una sicurezza di guida superiore. Per il riprogettato assale anteriore, un sistema a quattro maglie di alluminio e acciaio rimpiazza la precedente tecnologia a doppio braccio oscillante. Quattro componenti danno origine al nome: maglie trasversali a molla in acciaio supportano i montanti elastici dell’assale anteriore. Le aste del raggio ad angolo obliquo in avanti ottimizzano la posizione della ruota anteriore, assistite dai bracci trasversali superiori come nello schema classico. Le barre di rinvio collegano la scatola trasversale dello sterzo a pignone con le ruote anteriori.

Dinamismo e piacere automobilistico – questo è il modo mediante cui la grande coupé Mercedes-Benz CL 500/CL 600 ottiene risalto. La tecnologia altamente sofisticata, ineguagliata in questa configurazione, e un design su misura impreziosiscono l’esclusiva vettura. La coupé è esaltata dal primo sistema di sospensioni a controllo attivo del mondo, l’Active Body Control (ABC).

In questo sistema i servocilindri a comando idraulico nei montanti a molla lavorano all’unisono con gli ammortizzatori passivi e le molle elicoidali. Gli elementi controllabili attivamente riducono le vibrazioni del corpo oscillante fino a cinque hertz. Negli ammortizzatori a pressione CL Mercedes-Benz passivi e le molle elicoidali sono ancora responsabili della gestione delle vibrazioni delle ruote ad alta frequenza da 6 a 20 hertz, tuttavia lo smorzamento è meno pronunciato rispetto ai sistemi di sospensione convenzionali. Ciò ha un effetto positivo sulle vibrazioni e sulla rumorosità. La stabilizzazione attiva del rullo rende superflui gli stabilizzatori della barra di torsione.

Con sospensioni posteriori indipendenti multi-link, AIRMATIC e il sistema di sospensione ABC, Mercedes-Benz crea i giusti presupposti per confermare un ruolo di spicco nell’ingegneria. Innovazioni ancora presenti su vari veicoli della Stella in listino.

Un nuovo punto di riferimento in termini di tecnologia del telaio risale al 2007, con la Classe C dalla serie 204: il pacchetto ADVANCED AGILITY consente agli ammortizzatori di essere regolati con il semplice tocco di un pulsante e allo stesso tempo di ottimizzare le caratteristiche di cambio della trasmissione. Inoltre è disponibile il pacchetto AGILITY CONTROL, un sistema di smorzamento selettivo che regola la potenza dell’ammortizzatore, lo sterzo e il cambio in base alle diverse condizioni di guida.

Uno sguardo privilegiato sul domani è elargito dall’auto da ricerca Mercedes-Benz F 700 esposta al Salone Internazionale dell’Auto di Francoforte del 2007. Con le sue sospensioni PRE-SCAN attive, non solo reagisce in modo molto sensibile a tratti irregolari della superficie stradale, ma anche anticipatamente, perfezionando sia il comfort di marcia che la sicurezza di guida in egual misura.

PRE-SCAN utilizza due sensori laser nei fari come “occhi” che producono un’immagine precisa delle condizioni stradali. Sulla base delle informazioni attinte, l’unità di controllo sviluppa una strategia per superare l’ostacolo in questione. In risposta, Active Body Control modula preventivamente lo smorzamento di ogni singola ruota su un’impostazione più delicata o più morbida e aumenta o riduce il carico sulla ruota attraverso un sistema idraulico attivo. In poche frazioni di secondo, la sospensione si adatta. Ciò si traduce in un livello o un comfort di marcia finora senza precedenti, combinato con la massima protezione.

Iniezione diretta carburante

Oltre 70 anni fa gli ingegneri Mercedes implementano l’idea di spruzzare il carburante direttamente nelle camere di combustione, e solo allora miscelarlo con l’aria. I primi motori aeronautici Mercedes (DB 601) con iniezione diretta di benzina salgono in cielo. Nell’aprile del 1939 una Messerschmidt Me 209 da 2035 kW/2768 CV raggiunge i 755,1 km/h, stabilendo un record mondiale, battuto trent’anni dopo. A terra, suscitano clamore negli anni ’50. Dettata legge sul circuito con la 300 SLR, il M 198 in linea a sei cilindri diventa di serie nella leggendaria 300 SL “Gullwing” nel 1954: sviluppa una potenza di 158 kW/215 CV, per una velocità di punta di 260 km/h.

Nel 1954 Mercedes-Benz equipaggia la leggendaria 300 SL con un quattro tempi benzina a iniezione diretta: una prima assoluta nelle auto di serie. Da allora, apre il varco alla tecnologia per ulteriori sviluppi e miglioramenti in corso. Nel 1994, i ricercatori e gli ingegneri di Mercedes-Benz varcano un sentiero inesplorato quando elaborano la miscela aria-combustibile, nebulizzata all’interno della camera di scoppio. Secondo gli specialisti, ciò offre il massimo potenziale per affrontare due delle principali sfide future: le riduzioni del consumo di carburante e, in parallelo, delle emissioni di gas di scarico. Il più grande vantaggio sta nell’efficienza termodinamica significativamente migliore: il carburante viene spruzzato nei cilindri con grande precisione – in base alle esigenze e alla situazione di guida – dove brucia quasi completamente con un’elevata quantità di aria in eccesso, quindi sfruttato appieno.

Il potenziale viene riconosciuto come risultato del lavoro di ricerca condotto nei primi anni ’90; tuttavia la tecnologia di iniezione necessaria per mettere in pratica questa idea nella produzione in serie non è disponibile. In particolare, le valvole di iniezione devono formare uno spruzzo uniforme di carburante stabile in tutte le condizioni operative nelle immediate vicinanze delle candele.

Ciò rende il processo molto più impegnativo del precedente in cui la formazione della miscela dipende principalmente dal movimento di carica non sempre uniforme nei cilindri. L’obiettivo di creare un sistema sempre uniforme e preciso richiede lo sviluppo di un iniettore completamente nuovo. Nel 1994 i laboratori del DaimlerChrysler Research Center danno il là a una serie di studi concettuali: gli scienziati optano per l’ultima tecnologia piezoelettrica sin dall’inizio. Questo si fonda su speciali ceramiche e leghe metalliche che cambiano la loro forma in pochi secondi, sottoposti a un impulso elettrico.

Alla fine del 2002 intraprende una nuova fase di sviluppo nell’iniezione diretta di benzina con il nuovo quattro cilindri CGI (Stratified Charge Gasoline Injection) da 1,8 litri.

Sebbene queste proprietà siano scoperte dai fratelli Pierre e Jacques Curie nel 1880, hanno applicazione industriale solo negli ultimi decenni. Nel mondo automobilistico il termine “piezo” è in uso solo dal 2004, quando i primi diesel con iniezione common rail di terza generazione scendono in campo.

Il sistema di iniezione del nuovo V6 è simile a quello di un moderno diesel common rail. Il fulcro è una pompa ad alta pressione di nuova concezione che distribuisce il carburante alle due rotaie in acciaio inossidabile sui banchi dei cilindri secondo necessità.

Con una pressione fino a 200 bar (la pompa eroga carburante alle rotaie durante ogni seconda iniezione), circa 50 volte tanto il metodo canonico. Una valvola di regolazione apporta che la quantità di carburante richiesta, riducendo così il fabbisogno di potenza.

Il nuovo motore a benzina ad iniezione diretta, oltre al pionieristico processo di iniezione, si distingue per una serie di altre innovazioni tecniche:

• Fasatura variabile dell’albero a camme sui lati di aspirazione e di scarico – nessun altro motore V6 ha questa caratteristica – migliora la resa disponibile. Gli angoli dell’albero a camme sono regolabili fino a 40 gradi per garantire che le valvole siano in grado di aprirsi e chiudersi nel momento più favorevole in qualsiasi situazione di guida.
• Un modulo di aspirazione variabile varia l’alimentazione dell’aria in base alle esigenze. La lunghezza dei condotti che portano ai cilindri viene regolata mediante alette: a velocità del motore inferiori vengono chiuse per aumentare la lunghezza del condotto di aspirazione. Questo crea onde di pressione che supportano il processo e apportano un miglioramento duraturo alla resa di coppia nella gamma di velocità del motore inferiore. Di conseguenza 317 metri di Newton – circa 87 della coppia massima – sono già disponibili da 1500 giri/min.
• Il risparmio di carburante è migliorato da un sistema di gestione termica intelligente. La circolazione del refrigerante viene interrotta durante la fase di riscaldamento, in modo che il motore raggiunga la normale temperatura di funzionamento più rapidamente. Il risultato è un flusso dell’olio migliorato e un attrito notevolmente inferiore, nonché minori emissioni di gas di scarico. Quando il motore caldo funziona a pieno carico, la gestione termica mantiene sempre l’olio e il liquido di raffreddamento alle temperature idonee. Ciò è garantito da un termostato controllato elettronicamente, attivo in qualunque circostanza.
• La testata e il basamento sono in alluminio. I pistoni, le bielle e le canne dei cilindri seguono anche gli ultimi principi di progettazione: non solo contribuiscono a ridurre il peso, ma anche alla reattività e al funzionamento regolare.
• Le canne dei cilindri sono rivestite con una lega di alluminio-silicio a basso attrito. Altri vantaggi includono elevata stabilità dimensionale, caratteristiche termiche esemplari e peso contenuto (di 500 grammi per cilindro rispetto ai tradizionali rivestimenti in ghisa lamellare).
• L’albero motore forgiato è dotato di quattro contrappesi. Anche quattro cuscinetti larghi con montanti trasversali di rinforzo fissati al carter aiutano a ridurre le vibrazioni.
• Un albero di bilanciamento tra i due banchi di cilindri compensa i momenti di vibrazione libera inerenti a un V6, riflessi in una dinamica esemplare. La controrotazione avviene alla medesima velocità dell’albero motore.

Sistema antibloccaggio

Nell’agosto 1978 Mercedes-Benz presenta alla stampa di Untertürkheim il sistema frenante antibloccaggio di seconda generazione (ABS), sviluppato con Bosch. Per mantenere il controllo dello sterzo anche durante le frenate di emergenza. Da dicembre l’innovazione è disponibile, inizialmente nella berlina Classe S (serie 116). La première del prototipo risale a otto anni prima, nel 1970.

Un sistema del genere è stato nella lista dei desideri degli ingegneri per decenni – dopotutto, ci si aspetta che migliori drasticamente la sicurezza mantenendo la manovrabilità in frenata. Già nel 1928 al tedesco Karl Wessel era attribuito un brevetto su un regolatore della forza frenante, ma il progetto rimase solo sulla carta.

Nel 1941 si collaudò un modulatore antibloccaggio con il quale, tuttavia, “sono raggiunti solo modesti successi”, come riportato dal “Manuale di ingegneria automobilistica”. Questi primi tentativi indicarono la via: un sistema di frenatura antibloccaggio doveva disporre di sensori per misurare le velocità di ciascuna ruota anteriore. Un’unità di controllo per la registrazione e il confronto dati ha lo scopo di correggere deviazioni eccessive gestendo individualmente la pressione del freno su ogni ruota, finché si sta per bloccare.

Il trasferimento dell’idea nell’hardware per l’omologazione su strada vede però più complicazioni del previsto. I sensori funzionano in modo soddisfacente già nel 1952, in un sistema antiscivolo per aeromobili e nel 1954 in un sistema di frenatura Knorr per le ferrovie. Tuttavia, in macchina, i requisiti meccanici delle ruote d’attrito erano molto più elevati, data la versatilità d’uso: calcolare decelerazioni e accelerazioni nelle velocità delle ruote, reagire correttamente in curva e su terreni accidentati, funzionare perfettamente anche se molto sporchi e ad alte temperature.

Se ne occupa Daimler-Benz, ma anche TELDIX GmbH di Heidelberg. Le due società non compivano progressi con i sensori meccanici, quindi studiarono una nuova soluzione. Nel 1967, trovarono rimedio al problema, in uno sforzo congiunto, sotto forma di pick-up veloce che operava secondo il principio dell’induzione. I loro segnali andavano valutati da un’unità elettronica che controllava la pressione del freno tramite elettrovalvole.

All’epoca, l’elettronica funzionava ancora sulla base della tecnologia analogica relativamente suscettibile ai guasti che consisteva in circuiti complicati. I moduli integrati non erano neanche concepiti.

Per questo motivo, Daimler-Benz svelò al pubblico la prima generazione di un sistema di frenatura antibloccaggio per auto, camion e autobus sulla pista di prova di Untertürkheim il 12 dicembre 1970 – con un eco clamoroso tra stampa ed esperti. Il responso fu buono.

Otto anni dopo finalmente consegue maturità tecnica e affidabilità, indispensabile in vista del via libera. Gli ingegneri beneficiano della rivoluzione nell’elettronica. Nella fattispecie, l’arrivo di computer piccoli e robusti, in grado di registrare i dati dei sensori delle ruote in pochissimo tempo e azionare in modo sicuro le valvole per correggere la pressione dei freni.

Il partner di sviluppo Bosch impiega cinque anni per fornire la prima unità di controllo digitale a Untertürkheim a scopo di test. Digitale anziché analogico, ciò si traduce in un numero inferiore di componenti con il vantaggio di azzerare praticamente il rischio di malfunzionamenti.

Grazie alla tecnologia digitale, i componenti elettronici sanno registrare, confrontare, valutare e trasformare i dati dei sensori in impulsi del regolatore per le elettrovalvole dei freni entro millisecondi. Inoltre, pure le ruote anteriori sono incluse nelle operazioni di controllo.

Dal 1984, l’ABS è di serie sulle Mercedes-Benz. Dieci anni dopo l’introduzione, ben un milione delle sue auto ne sono provviste. I tecnici bruciano la concorrenza sul tempo per quanto riguarda i veicoli commerciali. Già nel 1981 integrano l’ABS per freni ad aria compressa, assistiti da Wabco. Dal 1987 è di serie su tutti gli autobus da turismo e dal 1991 su tutti gli autocarri. Nel mentre, si fa strada anche nelle Mercedes-Benz del campionato tedesco Touring Car.

Il propulsore è sempre più piccolo, sempre più efficace, sempre più robusto. Il traballio iniziale, del pedale del freno, che indica l’attivazione, scompare. Tuttavia, l’ABS non solo rallenta in modo ottimale la marcia e mantiene la sua manovrabilità, ma funge anche da generatore di impulsi e di base per il sistema di controllo dello slittamento di accelerazione (ASR), l’Electronic Stability Program ESP, il Brake Assist e, naturalmente, anche per Sensotronic Brake Control (SBCTM).

Nelle Mercedes-Benz la strumentazione svolge anche funzioni meno evidenti, elaborati dalla trasmissione automatica a controllo elettronico adattata ai desideri del conducente, al computer di navigazione, al controllo di prossimità Distronic, al motore e controllo tergicristallo, controllo attivo delle sospensioni (ABC), 4MATIC – in breve, da tutto ciò che è gestito in base alla velocità. Lo stesso vale per camion e autobus.

Se il sistema antibloccaggio è ai giorni nostri quasi dato per scontato, lo si deve a Daimler-Benz e ai partner cooperativi Bosch, TELDIX e Wabco. “Il sistema di frenatura antibloccaggio – e con esso Mercedes-Benz – è stato anche un pioniere in elettronica digitale automobilistica”, ha asserito Heinz Leiber, allora capo dello sviluppo dell’ABS presso Daimler-Benz.

Sviluppo airbag

Tra i meriti personali, Mercedes-Benz è la prima Casa ad introdurre l’airbag del passeggero anteriore in un’auto di serie, nella Classe S (serie 126) al Salone Internazionale dell’Automobile di Francoforte 1987. Innalza gli standard protettivi, il passo logico del “padre” nella sicurezza passiva.

Gli ingegneri di Stoccarda avevano già introdotto il primo airbag conducente completamente operativo in un veicolo di produzione nel 1981, su una Classe S della serie 126. Il sistema di ritenuta supplementare (SRS), composto da airbag conducente e tendicinghia, era disponibile come optional per DM 1525.50. Il risultato del rigoroso lavoro intrapreso dalla ricerca aziendale, iniziata a metà anni ’60.

Quando i sensori rilevavano una collisione, si accendeva una carica di propellente e nel giro di pochi millisecondi l’azoto gonfiava una sacca in tessuto speciale. Il cuscino proteggeva le persone dagli impatti sul cruscotto. Mentre l’airbag conducente era alloggiato nel volante, quello del passeggero anteriore occupava il punto in cui il vano portaoggetti stazionava normalmente. Grazie a moduli raffinati e più piccoli, i veicoli recuperavano successivamente il vano portaoggetti.

Le prove pratiche risalgono al 1967. Fine ultimo, incrementare ulteriormente la sicurezza. Lo sviluppo dell’airbag fu guidato anche negli Stati Uniti d’America per prescrivere un sistema di protezione automatica degli occupanti su tutte le auto a partire dal 1969. Singolari cuscinetti si gonfiavano durante un incidente apparvero alquanto promettenti. Il principio era già stato brevettato negli anni ’50. I pionieri principali furono il tedesco Walter Linderer (brevetto DE 896312 del 6 ottobre 1951) e l’americano John W. Hedrik (brevetto statunitense 2649311 del 18 agosto 1953).

Ma nell’iter si frapposero vari ostacoli. In particolare, gli imprescindibili sistemi di sensori e la generazione di gas fecero sorgere diversi grattacapi agli addetti. Evidente nelle soluzioni USA, che equipaggiavano le loro prime flotte di prova con airbag ad aria compressa in alternativa alle cinture di sicurezza: il concept portava a gravi lesioni e in alcuni casi persino a decessi.

Pertanto, gli ingegneri di Mercedes-Benz seguiranno un approccio differente per arrivare al “contenitore gonfiabile in uno stato piegato, che si gonfia automaticamente in caso di pericolo” (descrizione dell’inventore Linderer nella domanda di brevetto): l’airbag non sostituisce l’effetto restrittivo della cintura di sicurezza, semmai lo integra. In base ai test, l’airbag raggiungeva piena efficacia solo in sinergia con la cintura di sicurezza. Inoltre, il gas non era immagazzinato ad alta pressione, bensì generato su richiesta, innescando una carica di propellente.

Le osservazioni furono formulate nel brevetto n. DE 2152902 C 2, che l’ex Daimler-Benz AG depositò il 23 ottobre 1971. Questa domanda era il documento chiave per tutti gli step futuri. Descriveva già il principio di funzionamento della tecnologia inedita in quanto doveva essere implementato nella produzione in serie dieci anni dopo: i sensori registravano la decelerazione particolarmente grave comune alle collisioni e attivavano il meccanismo dell’airbag; il che produceva una dose di propellente (all’epoca costituita da azoturo di sodio, nitrato di potassio e sabbia), che si deflagrava istantaneamente per formare perlopiù azoto gassoso e un po’ d’acqua e ossigeno.

L’airbag per passeggero anteriore introdotto nel 1987 sfrutta la stessa tecnologia dell’innovativo sistema di protezione del conducente, disponibile come optional sulla Classe S, berlina e coupé, nel febbraio 1988. Poco dopo Mercedes-Benz lo inserisce (sempre su richiesta) nella serie 124.

Già nel 1994 l’airbag per passeggero anteriore diventa di serie su tutte le autovetture Mercedes-Benz, due anni dopo l’introduzione dell’airbag conducente nell’attrezzatura standard dal 1992. Per valorizzare ulteriormente l’effetto protettivo offerto, gli ingegneri adottano sistemi aggiuntivi come l’airbag laterale e a tendina laterale. Si amplia l’arsenale della sicurezza passiva, che già comprendeva varie tecnologie ausiliarie, quali la rigida cellula per i passeggeri e il piantone dello sterzo.

Programma per la stabilizzazione elettronica

Daimler-Benz è artefice di un sistema di sicurezza attiva per il controllo della dinamica di marcia (Fahr Dynamic Regelung o FDR) curato in sinergia con Bosch ad Arjeplog in Svezia a metà marzo 1994. Il veicolo di lancio è la Mercedes-Benz S 600 Coupé (C 140). Qualche mese dopo appare nella berlina Classe S (W140) e nella roadster SL (R 129). In risposta al “test dell’alce”, la Classe A ha dal febbraio 1998 l’ESP nel pacchetto di serie.

Il programma elettronico di stabilità riduce il rischio di slittamento in curva anche in condizioni critiche (es. ghiaccio, bagnato). In tal modo, chi si pone al volante mantiene più agevolmente il controllo del veicolo. Il sovrasterzo viene corretto azionando il freno sulla ruota anteriore, il sottosterzo inserendo il freno su quella posteriore. ESP può anche contenere la potenza del motore per ridurre la velocità del mezzo.

Arjeplog, Svezia settentrionale, marzo 1994: due Mercedes-Benz di prova circolano sul lago ghiacciato Hornovan. L’estremità posteriore “balla” ripetutamente sul circuito, richiedendo al guidatore di applicare il blocco opposto e accelerare di nuovo. Queste fasi sono seguite da vicino dai bordi del circuito da giornalisti internazionali, che, inaspettatamente, assistono alla storia.

Il sistema frenante antibloccaggio (ABS) spiana il terreno a ESP. Poi, è il turno di ASR, per controllare l’interazione delle forze longitudinali, durante l’accelerazione – agendo sia sui freni che sulla coppia del motore. Ecco poi il differenziale autobloccante automatico (ASD, 1985) e l’innovativa trazione integrale permanente 4MATIC (1985). Trait d’union, la misurazione dello slittamento delle ruote mediante microelettronica e idraulica avanzate.

Mercedes-Benz non è paga. Con il titolo provvisorio “il controllo dello slittamento laterale”, esplora le possibilità tecniche di misurare gli slittamenti e ridurli mediante interventi selettivi su marcia, motore e trasmissione. Dopo approfondite simulazioni al computer ed esami preliminari, i primi prototipi dotati del sistema vengono testati nel 1987.

Qui gli ingegneri Mercedes-Benz chiedono a 80 automobilisti di guidare a 100 km/h lungo una strada di campagna immaginaria, su cui pericolosi blocchi di ghiaccio riducono l’adesione stradale di oltre il 70%. I risultati attestano che senza l’ESP il 78 percento degli osservati non aveva la benché minima chance di mantenere l’auto su una rotta sicura, portando a ben tre incidenti di slittamento successivi. Utilizzando il sistema di sicurezza di guida attivo, tuttavia, annullano gli incidenti. Non sorprende quindi la prova ESP su strade reali. Lo sviluppo della serie parte nel 1992. Oltre 40 ingegneri di Mercedes-Benz e Bosch cooperano, fino al lancio nel 1995.

“Se tutte le auto fossero state equipaggiato con l’ESP, oltre 20mila degli incidenti gravanti, che hanno portato a superare le 27mila vittime sulle strade tedesche, sarebbero stati evitati”, ha dichiarato il dott. Thomas Weber, membro del consiglio di amministrazione della Daimler AG responsabile della ricerca, della tecnologia e dello sviluppo.

Le Mercedes-Benz sono meno frequentemente coinvolte in sinistri con gravi conseguenze dall’introduzione dell’ESP di serie rispetto ad altri marchi. Nel 1998/1999 una media del 20,7 per cento di tutti gli incidenti riguardanti modelli di nuova immatricolazione dipendono dal conducente. Questa cifra diminuisce di oltre il 42 percento con l’ESP nel periodo 2002/2003. Nel caso di altre compagnie cala complessivamente solo del 13% nello stesso periodo.

Miglioramento della guida autonoma

È la nuova frontiera dell’automobile. E fedele alla propria storia, ambasciatore del cambiamento, Mercedes-Benz ha in serbo grandi piani, così da anticipare la concorrenza e dimostrare che il tocco non è mai smarrito. Durante il CES di Las Vegas 2015, estrae dal cilindro la F015 Luxury in Motion.

Entro qualche anno il sogno si trasformerà, plausibilmente, in realtà grazie all’imperterrito progresso tecnologico. Con questo esercizio dal punto di vista sia estetico che funzionale, MB viaggia con la mente fino al 2030 per farsi un’idea di come potrebbe essere la vettura di domani, quella che guida sé stessa e relega gli occupanti al ruolo di semplici passeggeri. Che si guidino da sole non è una novità. Non è ancora scoccata l’ora X, ma Mercedes-Benz agisce. L’idea è semplice: con la crescita delle aree urbane e l’aumento della popolazione, i viaggi portano via sempre più tempo, consequenzialmente una finestra di cui approfittare.

Spaziosi gli interni, con quattro sedili girevoli futuristici, materiali di alta qualità (legno, pelle, alluminio …), schermi touch e un cruscotto controllato da sguardi e gesti. Un enorme display head-up occupa i due terzi del parabrezza e la realtà aumentata dà ulteriori informazioni sui luoghi in cui si passa.

I touchscreen installati sulle quattro porte, nella parte posteriore dell’abitacolo e sul tavolo pieghevole centrale, consentono di controllare il sistema audio, inserire un percorso e avviarlo, controllare la durata del viaggio, modificare il ritmo del veicolo, ecc. Inoltre, assicurano l’accesso al sistema multimediale, a Internet e ad altri divertimenti.

Linee, dimensioni generose e finitura esterna dall’aspetto in alluminio (Alubeam) attirano l’attenzione sugli esterni. I pannelli a LED dalla parte anteriore e posteriore permettono di comunicare con altri veicoli o pedoni, sia attraverso sequenze di luce che testualmente.

Abbastanza grandi le dimensioni, lunga 5,22 metri, larga 2,01 metri e alta 1,52 metri. L’interasse è di 3,6 metri. Pertanto, offre interni relativamente ampio e accesso agevole. Le porte si aprono automaticamente quando vengono premuti i comandi tattili esterni e i sedili vengono ruotati di alcuni gradi verso l’esterno per facilitare il compito di sedersi. Quindi ritornano alla loro solita posizione. La parte anteriore, ovviamente, può essere ruotata completamente e rivolta verso la posteriore.

La griglia anteriore, formata da diodi LED, così come il pannello posteriore, vengono utilizzati per inviare messaggi fuori. Avvisano gli altri veicoli di un pericolo, della presenza di un pedone o della necessità di fermarsi A mezzo laser proietta messaggi e avvertimenti sull’asfalto, indicando al pedone rilevato che può attraversare in sicurezza o mostrargli la propria rotta.

Secondo il “futurologo” di Mercedes-Benz, Alexander Mankowsky, responsabile di studi e idee future, devono passare almeno dieci anni prima che molte delle tecnologie contemplate nel prototipo raggiungano la versione definitiva. C’è ancora molto da fare. Di certo però la Stella di Stoccarda punta a (ri)scrivere la storia.

Museo Mercedes

Prima del 2006

Le collezioni storiche sono già gestite dalle società fondatrici Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) e Benz & Cie, che le conservano per i propri scopi, ad es. per la salvaguardia dei brevetti. Dall’inizio del XX secolo in poi, questi veicoli vengono esposte più volte in occasione delle mostre. Rappresentano l’invenzione, l’originalità e la storia dei marchi più antichi del mondo. L’assemblaggio sistemico inizia nel 1923. Nel 1936 nasce il primo museo “proprio”, che fin dall’inizio è pensato come una mostra pubblica. Nel 1961 si raggiunge un altro importante traguardo: la costruzione del primo edificio museale appositamente progettato.

Il Museo Mercedes-Benz del 1936 è concepito come una mostra, destinato a un pubblico più vasto. L’occasione per installarlo nelle sale del sito dello stabilimento di Untertürkheim è il 50° anniversario dell’invenzione dell’automobile. “In questa mostra, è riposta grande cura nel riunire tutti i prodotti documentati Daimler e Benz a partire dall’inizio del 1883 in poi, che rappresentano fasi importanti nello sviluppo della motorizzazione”, afferma la guida del Museo del 1938. Non permane a lungo, cancellato allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale. Per proteggere i reperti dagli attacchi militari, i cimeli sono conservati altrove, sparsi in diversi luoghi.

Ritrovata la pace, la priorità per Mercedes-Benz è di ricostruire i suoi impianti danneggiati e riavviare la produzione. Anche la collezione storica è nuovamente riunita. Ciò che mancano sono i locali appropriati in cui tenere le mostre al pubblico. Arrivano nel 1951: il successivo Museo è aperto sul posto e visitato da circa 7000 persone nello stesso anno. È tanto più affascinante perché Mercedes-Benz si allontana sempre più dalla tecnologia prebellica. Ormai non c’è più spazio e negli anni ’50 cambia tre volte sistemazione, fino alla progettazione di un grande e nuovo edificio, limitrofo al sito dello stabilimento di Untertürkheim. Ha 42.000 metri cubi di spazio chiuso e una superficie totale di circa 3250 metri quadrati, di cui 1200 metri quadrati area espositiva.

Nel 1961 il Museo Mercedes-Benz è inaugurato cerimoniosamente in coincidenza con il 75° anniversario dell’automobile. Una casa acclamata riservata alla storia del marchio Mercedes-Benz, nata tra gli uffici e le officine degli impianti. La mostra con circa 100 veicoli e altri oggetti esposti è un’espressione di continuità. Annovera anche le invenzioni e gli esperimenti che portano allo sviluppo indipendente di Daimler e Benz. Un desiderio espresso per la prima volta negli anni ’50 si è dunque avverato.

Le reazioni sono molto positive. Negli anni precedenti e nei locali provvisori, il numero di visitatori passa a un livello compreso tra circa 60.000 e 80.000 all’anno. Quando è aperto il nuovo Museo, schizza a 95.127 già nell’anno di apertura, 26.732 dei quali provenienti da altri paesi. Nel 1963 appunta il 750.000esimo visitatore dalla riapertura del dopoguerra nel 1951, segue il milionesimo nel 1966.

Il Museo è stato completamente ristrutturato per l’anniversario dei “100 anni dell’automobile” nel 1986. L’edificio di 25 anni ha una nuova facciata in vetro continuo e un tetto sul cortile interno amplia lo spazio chiuso. L’area espositiva è aumentata a 5.760 metri quadrati e fornisce un accesso rinfrescante alla collezione. Un rimando è sulla storia delle corse automobilistiche: il display è perlopiù installato su rampe che conducono da un piano all’altro. Mercedes-Benz idea un’audioguida digitale che dà ai visitatori informazioni sulla singola esibizione. Il nuovo concetto è sviluppato dagli architetti Dieter Hermann, Knut Lohrer e HG Merz. Ancora una volta il Museo è invaso in massa. Nel 2004 stabilisce un nuovo record: più di 500mila persone visitano il Museo quell’anno dall’apertura nel 1961.

La società continua a svilupparsi ed espandersi. Per garantire che la presentazione del marchio sia al passo, la decisione di costruire un nuovo edificio è presa all’inizio del nuovo millennio. Deve trovarsi fuori dai cancelli della pianta ed essere spettacolare sotto tutti gli aspetti: l’architettura si armonizza perfettamente. Ai prodotti di tutte le epoche lo sfondo perfetto. La commissione per il concetto del Museo è nuovamente affidata a HG Merz.

Una mostra intitolata “The Countdown is Running” è dedicata alle leggendarie auto sperimentali C 111 con le quali Mercedes-Benz testa il motore Wankel tra le altre cose e fissato gli standard per la progettazione di sportive negli anni ’70. Un altro progetto è la “Mercedes-Simplex Parade”, una mostra speciale con tredici di queste prime automobili moderne – la più antica risalente al 1902 – tenutasi fino al marzo 2006. Pochi mesi prima della sua chiusura, le mostre speciali hanno donato fascino alle ultime visite nel vecchio Museo.

Dopo il 2006

Numero elevato di visitatori, premi ambiti, presenza radicata ben oltre la regione, funzionamento regolare sin dall’inizio: dieci anni dopo l’apertura, il Museo Mercedes-Benz ha tutte le ragioni per festeggiare.

Dalle solide fondamenta deriva il nuovo Museo. I primi passi sono già mossi nel 1999. Nell’agosto 2000 il Consiglio Direttivo dell’allora DaimlerChrysler AG stabilisce di costruire un nuovo edificio in un sito di 21.000 metri quadrati direttamente fuori dal cancello principale dello stabilimento di Untertürkheim. La location avanza notevoli sfide, dislocata nel bel mezzo dell’area protetta per le sorgenti di acqua minerale di Stoccarda e potrebbe essere ancora contaminato dalla Seconda Guerra Mondiale.

Ad aggravarlo un programma temporale ambizioso. Il Museo deve essere aperto nel 2006 – 120 anni dopo l’invenzione dell’automobile, e l’anno in cui la Repubblica Federale Tedesca ospita per la seconda volta i Mondiali di calcio. Non perde tempo: i processi, digitalizzati, sono subito uniformi e tutti gli appaltatori condividono un centro di controllo adiacente al sito.

Vi affluisce il meglio: da un lato il computer, con le straordinarie capacità organizzative e il calcolo di complicate strutture in cemento armato; dall’altro la cultura classica di un cantiere in cui il dialogo personale è all’ordine del giorno: piuttosto che scriversi messaggi, gli ingegneri e gli architetti, gli appaltatori e la direzione del Museo comunicano direttamente per remare nella stessa direzione. L’identificazione è forte.

Il conseguente scambio di conoscenze specialistiche è ben ricordato dal project manager Dierk Mutschler, paragonato alle deliberazioni dei costruttori della cattedrale medievale. Gli architetti sono invitati a presentare progetti: un totale di dieci studi internazionali aderiscono al concorso. Cinque di loro hanno sede in Germania, gli altri in Giappone, Paesi Bassi, Svizzera, Spagna e Stati Uniti. Uno sintetizza tutti i requisiti per il nuovo Museo, dalle esigenze spaziali, senza sforare il limite di budget, fissato a 150 milioni di euro.

La decisione finale di procedere viene presa nella primavera del 2002, i contratti di costruzione sono aggiudicati nel marzo 2003 e la prima pietra è posata a settembre. Sotto lo sguardo attento del mondo specializzato, del pubblico e dei fan del marchio, il Museo prende gradualmente forma nei due anni seguenti. Le sezioni in cemento curvato dinamicamente, i supporti per facciate in acciaio e le altre caratteristiche dell’edificio si uniscono per formare un tutt’uno armonioso. Questo è un progetto che aggiunge nuove dimensioni alla costruzione in termini sia tecnici che organizzativi, al fine di “combinare un numero di principi spaziali radicali e conseguire una nuova tipologia come risultato finale “, come afferma Ben van Berkel.

La gestione avanza a ritmi serrati: la strada di collegamento viene inaugurata nell’aprile 2004, la cerimonia di completamento del Museo e l’inizio dei lavori interni partono nel marzo 2005, le esposizioni dei veicoli avvengono tramite una gru speciale da ottobre a dicembre 2005, seguite da un lavoro dettagliato sulla presentazione e da sei settimane di intensi test.

A coronamento, la cerimonia d’apertura, datata 19 maggio 2006. Il cantiere è finalmente un luogo in cui Mercedes-Benz invita a meravigliarsi, scoprire e vivere.

Il museo taglia quota 500.000 visitatori nel primo semestre e un milione di visitatori nell’estate del 2007. Nell’inverno 2015 il settemilionesimo visitatore è accolto. Guardando indietro al primo decennio di attività e eventi del Museo, è palese quanto bene stiano funzionando in termini di qualità e tecnologia dell’architettura. Affidabilità e sicurezza, unite alla passione e all’innovazione, arricchiscono i dieci anni di mostre ed eventi nel Museo Mercedes-Benz, specchio del brand stesso.

Dieci anni nella nuova casa

Il Museo Mercedes-Benz apre i battenti il 19 maggio 2006, in un nuovo spettacolare edificio fuori dalle porte dello stabilimento di Untertürkheim. Da allora è un punto di riferimento. Si reinventa costantemente per offrire nient’altro che il meglio ai visitatori e agli ospiti.

Un luogo straordinario, accattivante e stimolante: dall’apertura nel 2006, milioni di persone scoprono in prima persona come storia, architettura, presentazioni e un fitto calendario, coniugati, creino un’esperienza a tutto tondo. C’è una grande corsa dopo l’apertura. Più di 650.000 visitatori arrivano tra maggio e dicembre 2006 e nel 2007 la cifra oltrepassa gli 860mila.

La mostra, le visite guidate e gli spettacoli speciali, cinema e musica, eventi per la famiglia, prestigiose aste di veicoli classici e molto altro ancora sono attrazioni sempre più popolari. Fin dall’inizio nel 2006, il Museo attira circa 50.000 visitatori solo per il gran finale di stagione, “Stars & Cars”. E il 2007, il primo anno a pieno regime nella nuova sede, vede l’avvio di due programmi che da allora si trasformano in classici eventi museali: il cinema all’aperto con lo sfondo spettacolare dell’edificio e la partecipazione alla “Lunga notte dei musei”.

Il fatto che il Museo Mercedes-Benz sia ancora fresco e moderno dopo dieci anni – sia esteticamente che tecnicamente – riflette i valori che gli appassionati di automobili classiche associano immediatamente ai veicoli Mercedes-Benz. Questa opinione è condivisa da Hugo Daiber, che ha supervisionato la costruzione del Museo dal 2003 al 2006 nella sua posizione di direttore generale della società controllata DaimlerChrysler Immobilien e dell’attuale Daimler Real Estate: “Questo edificio è una vera Mercedes-Benz”.

Mercedes motorsport

Il bagno di gloria nel motorsport, ancor prima della fusione, accomuna Karl Benz e Gottlieb Daimler. Una sola Benz gareggia nella prima gara del mondo, la Parigi-Rouen del 1894: Émile Roger conclude 14° in 10 ore e 1 minuto. La Simplex del 1902, costruita da DMG, è il bolide da corsa Mercedes appositamente costruito – molto più basso del solito – simile alle carrozze a cavalli: detterà legge per anni. Nel 1914, poco prima della Prima Guerra Mondiale, la DMG Mercedes 35 CV vince il Gran Premio di Francia, cannibalizzando il podio.

La Blitzen Benz stabilisce più volte il record di velocità terrestre, raggiungendo 228,1 km/h nel 1911, più veloce di qualsiasi altra automobile, treno o aereo.

All’esordio, la Benz Tropfenwagen (a forma di goccia) guida dall’italiano Nando Minoia, chiude quarta sul circuito di Monza il 9 settembre 1923. Questi, frutto dell’ingegnere capo Hans Nibel, è ispirata dalla Rumpler Tropfenwagen ed ha lo scopo di alimentare il consenso per le auto a motore centrale. Rammenta le Auto Union e usa il telaio Rumpler praticamente invariato. Equipaggiata con un DOHC in linea da 1,991 cc (121,5 cu in) sei che produce 80 CV (60 kW) ha una “tenuta di strada impeccabile” a 140 km/h e oltre. Nonostante un inizio promettente, non farà mai il definitivo salto di qualità.

Negli anni ’30, la congiunta, Daimler-Benz, con le potenti Mercedes-Benz frecce d’argento, domina i Gran Premi in Europa insieme alla rivale Auto Union. La tinta della carrozzeria, che in seguito diventerà leggendaria, non è premeditata: inizialmente bianca, come la dottrina tedesca, la vernice viene rimossa per ridurre il peso. Le auto stabiliscono record di velocità fino a 435 km/h. Il team è guidato dal “Rennleiter” (direttore del team racing) Alfred Neubauer finché la società smette di correre nel preambolo della Seconda Guerra Mondiale.

Formula Uno

Mercedes-Benz gareggia nel campionato europeo prebellico vincendo tre titoli e utilizzando la W196 tecnologicamente avanzata debutta in Formula 1 nel 1954, sotto la guida di Alfred Neubauer.

L’auto è pilotata sia a ruote scoperte che in una forma più aerodinamica, caratterizzata da ruote coperte e una carrozzeria più ampia. Juan Manuel Fangio, il campione del 1951, vi si trasferisce a metà stagione dalla Maserati e l’esordio è col botto al debutto al Gran Premio di Francia, disputato il 4 luglio 1954, mette tutti in riga, seguito dal compagno di team Karl Kling. Fangio, trionfante in altre tre gare nel 1954, brinda al campionato.

Le affermazioni non si esauriscono, con Mercedes-Benz in una caccia senza sosta della perfezione. E bissa l’exploit: Fangio taglia per primo il traguardo in quattro gare, mentre l’altro alfiere, Stirling Moss, conquista il Gran Premio di Gran Bretagna. Fangio e Moss concludono rispettivamente primo e secondo nella generale.

Aleggia il disastro: il 11 giugno 1955, nella 24 Ore di Le Mans, perde la vita il driver Pierre Levegh e più di 80 spettatori. Saltano i Gran Premi di Francia, Germania, Spagna e Svizzera. E alla fine del torneo, la scuderia si ritira dal motorsport, compresa la Formula 1. E non rientra fino a ricongiungersi come fornitore di motori in associazione con Ilmor, una società britannica indipendente di ingegneria automobilistica ad alte prestazioni, poi inglobata nel 1994.

Mercedes-Benz, attraverso la controllata Mercedes-Benz Grand Prix Limited, è attualmente coinvolta nella Formula 1 come costruttore con il nome di Mercedes-AMG Petronas Motorsport. Il team ha sede a Brackley, Northamptonshire, Regno Unito, con licenza tedesca. Con sette campionati costruttori e 11 piloti, ed è al secondo all-time di F1.

La Mercedes è diventata una delle squadre di maggior successo nella recente era: cinque le doppiette piloti-costruttori dal 2014 al 2018. Nel 2014, Mercedes ottiene 11 vittorie, battendo il record di McLaren del 1988, nel 2014 e 2015 batte la McLaren (1988) e la Ferrari (2002, 2004) con 15. Nel 2016, si supera con 19.

Mercedes-AMG Petronas Motorsport

Per la stagione 2010, Mercedes rifà capolino in Formula 1 dopo che i proprietari, Daimler AG acquistano una quota del 45,1% nel team Brawn GP con Aabar Investments. Ross Brawn continua a svolgere le mansioni di team principal e il team mantiene la propria base e forza lavoro a Brackley, vicino all’impianto di F1 Mercedes-Benz (precedentemente Ilmor Engineering) a Brixworth. A seguito di un accordo di sponsorizzazione con Petronas, modifica la denominazione in Mercedes GP Petronas Formula One Team.

Pesca tra i piloti tedeschi: Nico Rosberg e il sette volte campione del mondo Michael Schumacher, tornato in Formula 1 dopo tre anni di assenza; nonché Nick Heidfeld, collaudatore e pilota di riserva.

Non va oltre il quarto posto, dietro alle big Ferrari, McLaren e Red Bull. Gli squilli provengono da Rosberg, tre volte sul podio, a Sepang, Shanghai e Silverstone, infine settimo; mentre ma Schumacher ha un ritorno deludente.

Prima della stagione 2011, Daimler e Aabar si accaparrano la quota rimanente del 24,9% di proprietà del management sulla MGP W02, Schumacher e Rosberg si ritirano mestamente al GP d’Australia, a causa di incidenti. In Malesia, Schumacher porta i primi punti stagionali con un nono posto, mentre Rosberg termina dodicesimo. In Cina, Rosberg è quinto (piazzamento bissato in Turchia), e tira le redini per quattordici giri, Schumacher ottavo.

Schumacher eguaglia il miglior piazzamento in Canada, secondo. Al Gran Premio del Belgio, Schumacher passa dalla parte posteriore della griglia – dopo aver perso una ruota in qualifica – per finire quinto, mentre Rosberg termina sesto, dopo aver guidato la gara nelle prime fasi. Ancora una volta, la squadra arriva quarta nel campionato costruttori proprio come nel 2010, con 165 punti senza vittorie, podi o pole.

Per il 2012, scompare la dicitura “GP” a favore di “AMG”, il marchio high-performance di Daimler AG. Il nome completo è Mercedes AMG Petronas F1 Team. Alla terza gara della stagione in Cina, Rosberg prende la prima pole position della squadra come squadra di lavoro da Fangio nel 1955; Schumacher finisce al terzo posto, ma sale al secondo dopo una penalità per Lewis Hamilton. Il team sale sul gradino più alto del podio in 57 anni, con Nico Rosberg in Cina. Inoltre, Rosberg è il primo pilota tedesco a conquistare un Gran Premio alla guida di una monoposto tedesca da Hermann Lang, al GP svizzero del 1939.

Il 28 settembre 2012 Lewis Hamilton dalla McLaren firma per la stagione 2013. Il 26 maggio 2013 a Monaco Nico Rosberg approfitta della pole position e alla Mercedes il primo successo.

In Canada Hamilton è terzo, seguito da un’altra vittoria di Rosberg al Gran Premio di Gran Bretagna dopo una prima fila tutta colorata d’argento, quindi Hamilton sfata il tabù personale in Ungheria. La Mercedes è seconda nel campionato costruttori, davanti alla Ferrari.

Confermata in blocco la coppia piloti nel 2014, Hamilton trionfa nell’ultima gara, svoltasi ad Abu Dhabi e, innanzi di 67 punti su Rosberg, conquista il Campionato mondiale. Mercedes archivia l’annata con 296 punti di vantaggio su Red Bull Racing, la sua più diretta rivale, nella classifica costruttori.

E ancora domina in questo secondo anno dell’era turbo V6. Il team rinnova la fiducia sia ad Hamilton che a Rosberg. Al Gran Premio di Russia 2015 la squadra vince il suo secondo campionato costruttori e Hamilton con in più il suo secondo campionato piloti al Gran Premio degli Stati Uniti del 2015, chiudendo di 59 punti su Rosberg. La Mercedes ha continuato a dominare in questo secondo anno dell’era turbo V6.

E anche nel 2016, la Mercedes appone la firma nell’albo d’oro costruttori e Rosberg si aggiudica il suo unico campionato piloti, chiudendo 5 punti davanti a Hamilton, prima di annunciare il ritiro. Il 16 gennaio 2017, Valtteri Bottas ne prende il posto.

Il 22 ottobre 2017 infila il campionato costruttori per la quarta volta consecutiva. Una settimana dopo, Lewis Hamilton diventa il primo pilota britannico a vincere quattro titoli iridati. E ancora nel 2018, Mercedes aggiunge nella teca, il quinto titolo costruttori di fila nel penultima appuntamento in Brasile, con Hamilton che fa valere lo strapotere. Il pokerissimo non ricapitava più dall’egemonia ferrarista nel lustro 2000-2004.

Corse sportive

Nel 1952 che Mercedes-Benz torna a correre dopo la guerra, sempre con Alfred Neubauer come team manager. La 300SL vince diverse gare nel 1952 tra cui la 24 Ore di Le Mans, la Carrera Panamericana, e ottiene buoni risultati in altre importanti manifestazioni come la Mille Miglia.

La MB troneggia negli anni ’50. La 300 SLR deriva dalla monoposto di Formula 1 W196 per battagliare nel Campionato del mondo 1955, fino alla tragedia di Le Mans. A cavallo tra gli anni ‘60 e ‘70, Mercedes ritorna in pista attraverso la società di tuning AMG (in seguito sua filiale), che schiera la voluminosa berlina 300SEL 6.3 V8 alla 24 Ore di Spa e nell’European Touring Car Championship.

Nel 1985 Mercedes-Benz compete indirettamente nel Campionato mondiale Sportscar, come fornitore di motori per il team privato Sauber. Il primo prodotto, la Sauber C8, non segnala acuti. Tuttavia, l’erede C9 è campione in diverse gare, tra cui la 24 Ore di Le Mans nel 1989.

Alla fine del 1987, Sauber si separa dallo sponsor Kouros. E Mercedes-Benz aumenta il coinvolgimento: si affaccia la Sauber-Mercedes. Sempre usufruendo la C9 è mattatrice in 5 gare, ma conclude seconda in campionato, alle spalle di TWR Jaguar. Nel 1989 la sceneggiatura è ben altra. Difatti, supera la concorrenza in tutte le gare, tranne una, per laurearsi campioni del mondo. Per la stagione 1990 del Campionato mondiale Sportscar 1970 la C9 viene sostituita dalla C11. Il team, ribattezzato Mercedes-Benz, ripete gli stessi risultati dell’anno prima. Alla fine si congeda dalle corse sportive dopo un 1991 incolore con la C291.

Sei anni più tardi, la Mercedes-Benz torna alle competizioni, con la CLK GTR inserita nella nuova serie FIA GT Championship. Pronti via e mette a segno la doppietta piloti-costruttori. Fa piazza pulita anche nel 1998, l’ultima edizione.

Il successore, la CLR, è un clamoroso fallimento. Gettata incautamente nella mischia alla 24 Ore di Le Mans 1999, incidenti a catena comportano il capovolgimento delle auto, la cancellazione del progetto CLR e da allora Mercedes-Benz (come team di fabbrica) non partecipa a gare di prototipi sportivi.

Nel 2011, una versione GT3 della Mercedes-Benz SLS AMG è disponibile per i team di corse private. A partire da quell’anno, vince numerose gare di endurance alla 24 Ore di Dubai, alla 24 Ore di Nürburgring, alla 24 Ore di Spa e molte altre gare nei campionati GT3 nazionali e mondiali. A partire dal 2015 la nuova Mercedes-AMG GT3 ha la missione di non fare rimpiangere la SLS AMG GT3.

Auto da turismo

Si presume che la Mercedes-Benz inizia a radunarsi con la W201 nei primi anni 1980. Tuttavia, per via delle ruote motrici e dei turbocompressori introdotti dalla concorrenza (Audi Quattro), i piani vanno in fumo. La W201 è usata nella serie DTM dal 1988, nuovamente preparata da AMG. Tuttavia, Mercedes-Benz si allontana a fine 2018 per imbarcarsi nell’ennesima scommessa: la Formula E.

Nel 2013, Mercedes-Benz entra nella V8 Supercars Championship con il team Erebus Motorsport, schierando tre E63 V8 nel 2013 e due nei campionati 2014 e 2015. Per il 2016, Erebus cessa lo sviluppo e mette in campo un paio di Commodores Holden VF, archiviando la parentesi Supercars.

Motorsport elettrico

Il 24 luglio 2017, Mercedes comunica la partecipazione al campionato FIA di Formula E con uno sforzo di lavoro, lasciando la DTM. La neonata Mercedes EQ Formula E utilizzerà la stessa struttura di sviluppo della Mercedes AMG High Performance Powertrains di Brixworth, Regno Unito. Uno dei team che guidano le auto nel DTM entra nella stagione 2018-19 come HWA Racelab, che prende il timone nel 2019-2020.

Altri sport

Record di velocità

Dal 13 al21 agosto 1983, presso la pista ad alta velocità Nardo, nel sud Italia, la nuova compatta W201 190 di dimensioni compatte, con un motore a 16 valvole, costruita da Cosworth, infrange tre record mondiali FIA dopo aver corso quasi senza sosta (solo un pit-stop di 20 secondi ogni 2 ore e mezza) per un totale di 201 ore, 39 minuti e 43 secondi, completando 50mila km alla velocità massima di 247 km/h: sarà il modello touring 190E 2.3-16.

IndyCar

Nel 1994, Al Unser, Jr. vince la Indianapolis 500 con una Penske-Mercedes IndyCar. I motori vengono sviluppati e costruiti da Ilmor, ma contrassegnati come Mercedes-Benz. Ilmor, rendendosi conto che una scappatoia nelle regole basati sulla produzione avrebbe incluso qualsiasi unità a valvola sovrapposta, ne costruisce una alquanto insolita, costruita con un notevole vantaggio in termini di potenza. Ciò è fatto sapendo che il vuoto normativo sarebbe stato colmato immediatamente dopo averne approfittato, e quindi sarebbe stato lecito approfittare solo per una singola gara.

A partire dal 1995, MB rinomina i propulsori Ilmor e ottiene sei affermazioni nella prima stagione completa, raggiungendo anche la seconda posizione nel campionato piloti alimentando Al Unser, Jr. Dopo un intermezzo incolore, Mercedes-Benz torna nel 1997 con otto successi e si laurea campione. L’inesorabile calo e la divisione CART/IRL sincerano che sta perdendo gradualmente interesse e l’abbandono delle corse americane alla fine della stagione 2000 fuga ogni dubbio.