Ippolito Visconti 
La feroce battaglia tra Mercedes e Ferrari sui cerchioni delle monoposto della scuderia tedesca è solo l’ultima testimonianza di quanto anche i piccoli dettagli siano fondamentali per spostare gli equilibri di forza nella lotta per il titolo di Formula 1 del 2018. Entrambe le squadre hanno studiato attentamente le loro auto e anche quelle dei rispettivi concorrenti in cerca di piccoli dettagli che possano favorire un aumento delle prestazioni, il che ci ha portato all’ultima polemica tecnologica della F1: quella sui cerchioni.
Fa discutere molto l’ultima polemica in Formula 1 tra Mercedes e Ferrari sui cerchioni utilizzati dalla scuderia tedesca negli ultimi GP
Poco dopo la sorpresa derivata dalla sconfitta di Mercedes negli Stati Uniti dove ha trionfato Kimi Raikkonen su Ferrari e in cui la scuderia della Stella ha faticato a gestire le temperature delle gomme, è emerso che il team ha coperto i controversi buchi nei cerchioni facendo crescere i dubbi sulla legalità di un simile espediente. Ferrari ha interrogato sull’uso dei fori la FIA, la quale ha detto alla vigilia della corsa di Austin che la soluzione trovata da Mercedes fosse pienamente conforme alle normative. Ma Ferrari ha messo in dubbio questa interpretazione e adesso la scuderia del cavallino rampante potrebbe presentare una protesta post-gara per ottenere una sentenza definitiva.
Mercedes ha fatto il suo primo passo verso il suo attuale design del cerchione in vista del Gran Premio del Belgio, quando ha apportato un cambio piuttosto innocuo ai suoi cerchi posteriori. Un disegno a coste, con alette di grandi dimensioni aggiunte alla faccia esterna del cerchio, facendo agire la ruota come un dissipatore di calore. Ciò aiuta a utilizzare il flusso d’aria adiacente per alterare la temperatura del cerchio, che a sua volta ha un effetto sulla temperatura interna del pneumatico.
È stato qualcosa che Mercedes ha già avuto per un certo numero di anni sulla faccia interna del cerchio, anche se con pinne molto più piccole a causa del piccolo spazio tra loro e il tamburo del freno. Ma il cambio avvenuto a Spa è stato solo il primo passo e da Singapore il team ha fatto esordire un nuovo design caratterizzato da una serie di fori nella ruota che ha funzionato in combinazione con i nuovi mozzi delle ruote per migliorare la gestione della temperatura dei pneumatici posteriori. L’uso di fori all’interno delle ruote ha attirato l’attenzione delle squadre rivali, che si chiedevano se quelli utilizzati dalla casa tedesca fossero dispositivi aerodinamici mobili, un termine che nel passato è stato causa di molti divieti della FIA.
È stato suggerito che il concetto di Mercedes assomigliava al concetto di assale soffiato di Red Bull che è stato vietato dalla FIA nel 2012. All’epoca, la FIA stabilì che i fori praticati sul lato della ruota che si accoppiavano con quelli nell’asse erano considerati un dispositivo aerodinamico mobile. Il design di Mercedes sembra essere diverso, però, perché il mozzo della ruota non è in movimento. Il primo pezzo del puzzle è come viene trasportato il flusso d’aria tra il gruppo del freno e il cerchione. Per Mercedes, non è fatto attraverso l’asse. Invece, sembra che il flusso d’aria attraversi i fori della campana del freno che non sono occupati dalle alette di posizionamento della ruota.
Lo spessore, o anello, che di solito è montato sulla faccia interna del cerchione (inserto) e che presenta i fori che sono stati inseriti dalla squadra, è stato sostituito da un anello di diffusione. Questo ha fori molto più piccoli perforati nella superficie che consentono all’aria di entrare nella camera del nucleo del cerchione e quindi passare attraverso i fori nel buco centrale della ruota. Tenendo conto di una caratteristica di progettazione prioritaria delle ruote e delle nuove specifiche, possiamo vedere come i due possono essere utilizzati per trasferire il calore. Mercedes ha usato a lungo un design a raggi vuoti per le sue ruote, che conferisce maggiore libertà all’aria di muoversi tra il cerchio e il pneumatico, contribuendo a controllare la temperatura interna.
Tuttavia, si noti che, in linea con il nuovo raggio e il design delle alette esterne, l’apertura è stata estesa per adattarsi alle rientranze che ora esistono all’interno del cerchio per massimizzare il trasferimento di calore dalle alette. Considerando la vicinanza dei raggi incavati all’altra estremità, si incontrano essenzialmente con la parete della citata camera centrale. Questo diventa quindi un condotto per il quale è possibile scambiare la temperatura interna, alterando la temperatura interna del pneumatico, cosa che può comportare un miglioramento delle prestazioni e della durata.
I dettagli specifici sui motivi per cui la FIA ritiene che il design sia legal e quali siano i motivi per cui la Ferrari ha grossi dubbi su ciò, non sono stati rilevati ma potrebbe esserci qualche dibattito sulla funzione primaria di ciò che Mercedes sta facendo. Il problema per la FIA è che la funzione primaria del design originale della Red Bull era aerodinamica, permettendole di usare la clausola “dispositivo aerodinamico mobile catch-all”. Ma l’effetto aerodinamico di ciò che Mercedes sta facendo è in realtà un effetto secondario, con il controllo della temperatura per le gomme posteriori che sembra essere lo scopo principale. Resta da vedere se la Mercedes utilizzerà nuovamente questo design nei cerchioni delle sue monoposto nel Gran Premio del Messico di questo fine settimana.
