Manuel Magarini 
Quando la posta in palio diventa così pesante, non c’è di che sorprendersi se le rivali della Mercedes non sono disposte a lasciare correre nulla. I prossimi Gran Premi saranno di importanza cruciale per la stagione 2021 di Formula 1. Dopo anni e anni di dominio incontrastato delle frecce d’argento/nere, mai come in questa edizione del campionato più prestigioso del motorsport la sfida è accesa. Tutto verrà deciso negli ultimi appuntamenti previsti in calendario, forse proprio alla corsa conclusiva, sancita per il 12 dicembre sul Yas Marina Circuit, ad Abu Dhabi.
Sospensioni Mercedes contro il regolamento? Le immagini direbbero altro
Nelle scorse ore sulla scuderia anglo-tedesca ha insinuato un sospetto la Red Bull, secondo cui i diretti competitor per l’alloro iridato starebbero sfruttando una soluzione della sospensione posteriore, atto far stallare il diffusore posteriore sui rettilinei. Il motivo è presto detto: abbassare il retrotreno nei tratti veloci si traduce in una riduzione della resistenza all’avanzamento della W12, incrementando la velocità massima.
Presso il quartier generale di Milton Keynes hanno studiato con la massima attenzioni le immagini della Turchia, al fine di comprendere come mai sul dritto all’Istanbul Speed Park vi sia stata una così significativa differenza alla speed trap fra la RB16B e le monoposto avversarie.
A detta dei tecnici della Red Bull la differenza non sarebbe da imputare a un impiego più consistente della power unit, con mappature più vicine e più estreme alla soglia di affidabilità dell’unità endotermica. La causa sarebbe da imputare alle sospensioni posteriori, che consentirebbe di far scendere il retrotreno, “coprendo” una parte dell’alettone posteriore che Mercedes si concede con un carico aerodinamico decisamente superiore in confronto a quello della RB16B e con lo stallo del diffusore posteriore.
Scuotimenti a confronto
Durante la seconda sessione di prove libere, Matteo Bobbi di Sky ha confrontato gli scuotimenti delle sospensioni della Mercedes incriminata con quelli della Red Bull ed è emerso che i cinematismi reagiscono più o meno allo stesso modo. La vettura di Adrian Newey sfrutta l’assetto Rake che alza il posteriore e punta l’anteriore nei tratti lenti, mentre nel veloce la RB16B si “accuccia” riducendo il drag in misura drastica.
La domanda che si pone la squadra di Chris Horner è semplice: siccome la Mercedes non si avvale dell’assetto picchiato, come ci riescono i tecnici di Brackley a ottenere il medesimo risultato? A giudicare dalle immagini mandate in onda non c’è nulla di illecito, ciononostante il quesito impone una risposta. Ciò poiché chiunque ha notato come la sospensione contrattiva della W12 abbia la capacità di attenuare l’impatto negativo sulle ondulazioni del circuito di Austin. E qui accampano varie ipotesi, da chi sostiene vi sia l’abilità nel gestire i gas degli ammortizzatori, che comportano l’apertura degli ugelli per le variazioni di carico aerodinamico. Se non c’è un controllo elettronico (e non c’è) in ottica regolamentare è tutto ok.
Motore-timore
I bibitari auspicano che la supremazia Mercedes manifestata negli ultimi Gran Premi non sia unicamente imputabile al motore. Loro per primi sanno perfettamente che la Honda non possiede gli strumenti per far fronte all’escalation delle performance dei propulsori di Brixworth. Il dipartimento tecnico di Hywel Thomas ha messo in preventivo di avvicinare la soglia limite dell’affidabilità con Valtteri Bottas, mentre provano a conservare in ottime condizioni il motore 4 di Lewis Hamilton.
L’unità endotermica che è stata smarcata ad Austin non è servita, sicché il motore 5 non si è rotto, a differenza del 4 dopo Monza.
A onor del vero, il finnico deve essere messo nella posizione di soffiare punti a Verstappen e per riuscirci potrà avvalersi di un motore spinto in ciascuna gara. Nella speranza, magari, che il motore RA621H non regga il passo.
